質問者の方がどのような「特性」を思い描いているのか判りませんが、レシプロエンジンで推力を測るには、プロペラ等を着けるなりしないと測れないでしょう。また、ジェットエンジンの出力を測るには、出力タービンを取り付けるとか、排気の流量と速度から計算するとか、ちょっと面倒そうですね。
(N)

質問の内容を整理し、言い換えるますと・・・

レシプロの場合、速度の変化に対して仕事率（馬力）は一定と考えられます。このとき推力と速度は反比例します。

で、問題は「ジェットエンジンの場合、速度の変化に対して推力および仕事率はどう変化するか？」ということです。
ジェットエンジンなら速度が増せば吸い込む空気の量も増し、燃やせる燃料の量も増えるので、仕事率は増加、推力は一定と考えていいのでしょうか？
ひで

レシプロエンジンの場合でも、速度の変化に対して出力は「一定ではない」のでは…？
(N)

技術は苦手ですが、両方とも速度より加速度に関係するのではないでしょうか。空気抵抗や主翼の揚力など考えない、そして同一高度での水平飛行という条件で考える場合、飛行機の推進力は基本的に加速度に比例する。ジェット機が一定速度で飛行しているときは、離陸時や加速時に比べてエンジン推力を押さえている。ジェット機が離陸するとき、大抵、エンジンを最大出力にするが、もちろん、滑走し始めるときは速度０、しかし、空気を大量に吸いこむためコンプレッサーをフル回転させています。前方の取入口から取り入れる空気だけでは足りないときは、予備の取入口も空けて取りこんでいます。
アリエフ

ついでに、ラムジェットの場合、コンプレッサーが無い。かなりの高速（超音速）では前から流れ込んでくる空気自体、相当な気圧であり、コンプレッサーで空気を圧縮しなくてもエンジン内で燃料を燃やすことができる。しかし、低速時には非常に効率が悪く使えない。詳しい原理、機構はここの過去ログにも載っている。
アリエフ

最初のご質問の答えはレシプロはそのクランクシャフトで出力を取り出すから馬力で、ジェットは文字通り噴出ガスで出力を取り出すので推力をその評価に使っているだけです。もちろんジェットでも軸馬力は計算したり計測したり出来ますが意味がありませんからしません。その後の質問は意味が理解できないのですが、レシプロだって吸気や排気の仕方で出力が一定とは思えませんが、ジェットももちろん雰囲気流の環境で出力は変化します。
ラムエンジンの圧縮はちょっと違います。気圧が高いところであれが作動するような速度で飛ぶと機体の熱もさることながらエンジンが大変です。そこで気圧は低いところ（高いところ）を飛ぶわけです。さて気圧は低いけど流速は高いですから流量は多いと言えます。これを衝撃波を利用して一気に流速を下げてボイルシャルルだか何だかで温度と圧力が上がります。この衝撃波を利用した圧縮機の形状がラムインテークって言う名前で呼ばれ、その技術は最近の超音速の航空機に多用されているようです。
Sq