私も知りたいので是非・・・

WWIIにおいてエンジンパワーの増加につれ、ドイツ機はブレードの幅を広くし、米軍機は直径を大きく、イギリス機はプロペラの翔数を増やしていったという印象があるのですがそれぞれのメリット・デメリットが知りたいです。
ドイツ機で4翔以上のペラって余り無いですよね？
便乗質問

プロペラ効率からいくと、大きなプロペラをゆっくり回すアメリカ流が正解。
ただ、プロペラを大きくすると、設計上の制約が大きい（Ｆ４Ｕの逆ガルウイングやＰ−４７の翼端へ向けた機銃弾搭載＝内側は斜めに引っ込めた足でいっぱい）のです。
ドイツ流は、プロペラ同調銃が主兵装なので、プロペラ枚数を増やせなかったのではないでしょうか。＞あまり弾が撃てなくなる。
イギリス流はプロペラ圏内の同調銃をあきらめてプロペラ枚数を増やす方法としたのではないでしょうか。
Tama

何が変わるかと云えば、発動機出力に対するプロペラ効率以外にも、振動の発生や重量も。持てる技術と条件の中のどこで、それらの釣り合いを成立させ、もっとも望ましいものを得ていくか。
例えば、プロペラ直径を大きくすると、それと地面と適当なクリアランスを確保するために脚も延ばさなければならず、その重量増加もあります。
零戦のプロペラが二翅から三翅になったのは、振動を抑えるためですが、当初二翅で設計されていたのは、重量軽減のためです。

後期の日本では、出来るだけ胴体銃は廃止した上でブレード数を増やす方向で進みたがっていました。
片

便乗質問で失礼します。
プロップ・ファンはマッハ0.8付近でターボファンに比べ著しい推進効率の改善が得られると聞いているのですが、大戦末期のレシプロ機なら、かなり近い速度がでたのではと存じます。プロペラ端の速度が速くなると、究極のレシプロ機でも、プロップ・ファンみたいに進化せざるをえないのでしょうか？
ＧＳＴ

↑自分でも何が言いたいのかわかりませんね。ごめんなさい。書き直します。
１）高速を目指したレシプロ機で、プロペラ端が音速に近づくことが実際に問題となった事例はあったのか？どの機種でどのような問題が生じたのか？
２）それに対して、どのような対策が理論的に効果的とされたのか？また実際には、どの機種にどのような対策がとられたのか？
GST