［１］
　同じ米国でも、空軍では飛行隊長になるには当該飛行隊機材のパイロット資格が必要ですが、海軍ではRIOも飛行隊長になれる規定になっています。

［２］
　米海軍／海兵隊の艦載ジェット機にもFJフューリー、F9Fパンサー／クーガー、F11Fタイガー、F-8クルセイダー、A-7コルセア、A-4スカイホーク、AV-8ハリアー、T-45ゴスホーク（陸上運用が基本だが着艦訓練もする）といった単発機があり、これらの生存率が特に低かったということはありません。
　F-16が海軍に忌避されたのは、F-111の経験（とプライド）から空軍と共通の機材を使うことに拒否感があったことと、マクダネルダグラスの政治工作（F-16にF-15の市場を食われ、海軍主力戦闘機はグラマンに取られた）によるものとみたほうがいいでしょう。このときMDが海軍パイロットやその家族の団体を焚き付けて陳情までさせた理屈が「単発は危険」論でした。その裏には「GDもノースロップも艦上機の経験がない→艦載化契約に参入できる→ならば単価の高そうなほうを…」という計算が見え隠れしています。
　なお、X-35（F/A‐35、になるのかな？）が単発なのは、シャフト結合によって故障したエンジンのプロペラ／ローターを回せるレシプロ／ターボプロップVTOL機と違って、他エンジンの推力喪失を補う方法のないジェットVTOL（STOVL）機では、多発化するのは非常に危険（離着陸時に３発機となるYak-38の事故率の高さ（と故障時強制脱出装置の優秀さ）は有名）なことが主な理由です。
Schump

　交換プログラムにより空軍で F-16 の講習を受けた海軍少佐ジョン・トーガス氏によると、「F-16 は単発なので飛行中は(異常の兆候を早期に察するため)常に片目でエンジン計器を睨んでおり、これを我々は「イグアナ状態」と呼んでいる。F-16 は事故率が高いので空軍では Lawn Dart(芝生に突き刺さる矢)の渾名があるが、これは単発ゆえのエンジン故障に起因するものではない。致命的事故の実に 3/4 は空戦機動訓練中に地面や他機に激突して引き起こされたものだ」と紹介しています。それが「イグアナ状態」による見張りの不足だとまでは書いていませんが、F-14, FA-18 と双発戦を乗り継いできたトーガス氏はやはり単発機に一抹の不安を感じているようです。「もし実戦に出るなら FA-18 を選ぶ。F-16 がダッジ・バイパーなら FA-18 はレクサスのような機体だ。パワー重量比に優れる F-16 を振り回すのは楽しいが、FA-18 は整理されたコクピットと高度な情報機能(カラー CRT による戦術マップ表示など)を備え、またテールパイプにスティンガーを一発食っても片発で帰って来れる安心感がある」としています。
ささき

　ゴミレスに近いですが、たしか海兵隊使用の攻撃ヘリ（AH-1Z）も双発でしたね。しかもわざわざエンジンから新造しての換装。
　これも「エンジン故障時に海の上には落ちるわけには行かないから、双発のほうが…」という理由と聞きました。
zono

ゴミレスとなりますが、
　航空自衛隊が、Ｆ−２を導入するちょっと前、部隊で、エンジンがシングルであることについての懸念がでておりました。ところが、Ｆ−２の試作機が飛実団に納入された後、しばらくして、「連絡機には最高の機体だ」との評価がでました。これは、エンジンの信頼性の高さからでた話ですが、同時に、某社に対するいやみでもあります。
ＰＲＣＡ

聞ける人が周りにもいず、ネットを使って検索してましたがなかなかうまくいかず
こちらに甘えさせてもらいましたが、回答に加えてとても興味深い話しまで教えていただき感謝しています。

みなさんどうもありがとうございました。

Gulf