第二次大戦中の戦闘機の場合ですと、水平〜20度ぐらいの角度が最良の上昇率を確保できます（定常上昇）
ＳＵＤＯ

　F-15のハイレイトクライムは、ピッチ約60度で行われますが、これが最も効率の良い上昇率となる角度か否かは、判りません。

　上昇率ｗは、

　　　ｗ＝Ｖsinθ　　　（Ｖ＝上昇速度、θ＝上昇角度）
　
　及び

　　　ｗ＝（Ｔａ−Ｄ）Ｖ／Ｗ　　（Ｔａ＝推力、Ｄ＝抗力、Ｗ＝重力）

　にて求められるので、この二つの式から、上昇角度を求めることができると思います。
　なお、最大の上昇率を求める場合、上昇速度は、余剰推力が最大となる点より、少し速い速度が用いられます。
　ただし、プレペラ機には、この式をそのまま当てはめることはできません。

（参考：航空力学の基礎　／　出版　産業図書株式会社　／　著者　牧野光雄）
　
ＰＲＣＡ

　プロペラ機の場合はジェット機より遥かに推力重量比が低く、最適上昇姿勢はむしろ主翼の揚抗比が最大となる迎角に依存します。実際には揚抗比が最大となる速度(最適滑空速度)より何割か高い速度が最適上昇速度(一定時間内に最も高度を獲得できる速度)となります。高度が上がるに従ってこの段々と低くなり、最終的に最適滑空速度と同じ値になった時点で推力・揚力・重力が釣り合ってそれ以上上昇できない高度(絶対上昇限度)に至ります。
ささき

Ｆ１０４Ｊの運用では、音速突破の余剰推力があまりなかったので、一番早く上昇するためには、途中で降下して音速を超えてから再上昇するようにマニュアルができていたと聞いたことがあります。

キック