客車には発電機（車軸から動力をとる）とバッテリーが積んであり、照明程度の電力は賄えます。暖房は機関車から蒸気を送ってもらうスチーム暖房です。あと、大電力が必要な冷房装置を設置する場合は、ディーゼル発電機を客車の床下に設置するか、大型ディーゼル発電機を積んだ電源車を連結します。
yari

車軸から駆動をとる発電機で速度変化による電圧変動にはどう対処したのでしょうか？。博物館でみる発電機用スチームエンジンは回転ムラ対策の固まりです。余談ですが寒冷地を走るハイブリッドディーゼル機関車は逆に、暖房用ボイラー車を連結していましたね。
SHI

発電した電力をバッテリーに一度貯めるというかたちで、電圧変動に対処しているはずです。電力消費の少ない照明や扇風機程度に使用する分には、これで問題ないのでしょう。基本的な仕組みは自動車やバイクと変わらないと思います。あと、日本の旅客用の電気機関車やディーゼル機関車は暖房用ボイラーを設置しており、暖房用ボイラーのない貨物用の機関車が客車を牽引する場合は、ボイラー車を連結するかダルマストーブになります。
yari

↑を書きこんでから古新聞を見ていたら、野外で情報機器を使う時は発電機から直接電気を取ると電圧変動などで危険なので蓄電池を介するという記事があり、しまった早まって書いちまった、と思いました。後半の部分は故郷の中央線韮崎付近の１０００分の２５が続くあたりはＤ５１が客車を引っ張っていて、ディーゼル機関車が登場した時、煙を出す不思議な車両を機関車に連結していたのを覚えていたもので。
SHI

日本に限定して書きます。

電力に関しては既に記述がある通りですが、20系以降の固定編成の
客車にのみ「電源車」が存在します。これは、20系以外は24系もそ
うですが、サービス電源が車軸発電機や車載のディーゼル発電機(い
ずれも自車供給用)では不足したため、これを集中電源に変更した
ものです。また、12系客車は独立の電源車を用意せず、他車への供
給を前提に緩急車にディーゼル発電機を載せています。14系寝台車や
14系座席車も同様です。

20系(昭和32年登場だったかな?)以前の客車、あるいはそれ以降でも
固定編成を前提にしない客車(10系等の一般客車等)は、当初非冷房で
登場しましたが、サービス上の見地から冷房を搭載し、その電源の
ためのディーゼル発電機を搭載したものがあります(主として寝台車、
あと郵便車もそう)。

暖房の供給源に関しては、鉄道が蒸気機関車牽引によって始まった
ことに依存していて、客車の暖房は蒸気暖房(通称SG)です。これは、
戦後のある時期まで続けられており、例えば戦争前後に登場した電
気機関車(EF56、EF57、EF58)などは、客車が蒸気暖房装置を持って
いる(というか、他の暖房装置を持っていない)ことを前提に、蒸気
発生用のボイラーを持っています。EF61などもそうですし、DD51な
ど、非電化区間の客車列車を牽引するディーゼル機関車もそうです(
ただし、DD51でもSGを載せていないカマもあります)。

ところが、東北本線が交流電化されて以降、交流電源によって暖房
を行うようになり、機関車側と客車側のその種の設備(機関車のそ
れを俗称EGと呼ぶはずです。客車側は、電気暖房の引き通し線や改
造を施し、2000番台を名乗っています)を用意し、SGや暖房車(SGを
搭載していない機関車が客車列車を牽引する際に用いられた)は用い
ませんでした。ただし、これは東日本に限られていたので、西日本
や九州の客車は相変わらずSGのまま、電気機関車もボイラーを載せ
ていました(ED76などもそうでしょう)。ですので、EF58などにして
も、広島区などから宇都宮区などに転属した場合は、SGを降ろして
EG対応にしたりする工事を施しています(客車側は、基本的にどの
車でもSG対応なのですが、2000番台改造してある以上、電気暖房の
ほうが良いということなのでしょう)。EF57もEG改造されていたか
な。

と、記憶によって書いてみました。資料を見ながらだと、もうちょ
っと正確に書けると思うのですが...
今泉　淳