1. 　https://www-aerotime-aero.translate.goog/articles/27711-story-of-soviet-gun-that-kept-destroying-its-own-aircraft?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=ja&_x_tr_hl=ja&_x_tr_pto=sc
   　こちらに”MiG-27 had a place for a cannon on the underside, but that place was by far not large enough to fit the new gun. Shortening of the barrels solved part of the problem. Putting the gun in a way that it would be only half-covered by the fuselage solved another half.”とありますので、無理に搭載したからのようです。
   　
   hush
   
   
2. 　リンク先を間違えました
   　https://www.aerotime.aero/articles/27711-story-of-soviet-gun-that-kept-destroying-its-own-aircraft
   　
   hush
   
   
3. 世傑MiG-23/27から機関砲カバーの写真を画像掲示板に載せました。
   
   しかし図面には機関砲むきだしか、前方のみカバーで描かれています。
   写真のカバーには砲口がありませんが、射撃時にカバーがどうなるのかの説明は見当たりません。
   引っ込むようには見えませんし、投下するのか外して飛ぶのか全く不明です。
   超音速
   
   

誰か答えて下さい。

1. 「練習機」をとってみるならば、初練、中練、機作練、練戦、練爆、練攻、練艇などをとりまとめたものだということになります。
   「実用機」と同等な大カテゴリーなのです。
   片
   
   
2. 片様、ありがとうございます。海軍の生産計画文書では、「練習機」「輸送機」も「艦偵」「陸攻」と同様な“機種”という項目として並列に扱われていますが、本来の機種分類カテゴリの概念では「実用機」「練習機」「輸送機」「特殊機」という上位カテゴリがあり、その下で「艦偵」「陸攻」（「練戦」、「練爆」なども）のような下位カテゴリが存在する形なのですね。「特殊機」は生産計画に記載されない特殊な立ち位置ですね（昭和20年の資料だと「別に定む」とありますし）
   タクト
   
   

1. 根拠となる三菱のノートは私も見ています。
   なお、この程度の機体構造の変更は、史料を精査すればいくらでも出てきますので、それほど前代未聞というものではありません。
   片
   
   
2. 堀越氏は奥宮氏との共著 零戦 で14試局戦に採用した特徴のうち、翼根の層流翼を第一に挙げています
   以下、35%位置の主桁、ファウラーフラップ、胴体の形、多量生産向き構造、の順番で書いており
   〜当初は従来翼型だったとか、〜層流翼に設計変更したとかの話は出てきません
   松岡久光氏のみつびし飛行機物語、渡辺洋二氏の局地戦闘機「雷電」、モデルアート臨時増刊No470、杉田親美氏の三菱海軍戦闘機設計の真実、
   小福田晧文氏の零戦開発物語にも出てきません
   
   帆足大尉がJ2M2/2号機で殉職したのが昭和18/6/16、再任で小福田氏を実験部に呼び戻す発令が6/24、柴山氏がJ2M2/10号機で墜落寸前になったのが9月
   層流翼化が9号機からなら小福田氏が当然テストしているはずで、著書にその記述がなく、比較飛行データなどテスト記録も残ってないのは不自然です
   
   秋本実氏の日本軍用機航空戦全史【第三巻】のP152には何故か
   「主翼は寸法、面積、断面形、平面形、基本構造は試作機から最終型まで変わらなかった」とわざわざ親切に書かれています
   これは『問題の史料』を読みつつも秋山氏なりに調査して後世の人が誤解しないよう残した一文である可能性があります
   初版1995年4月10日ですから存命の関係者に確認したのかもしれません
   ガス欠
   
   
3. 主桁位置(防火壁スリットの少し後ろ)から前方のフィレットのカーブを見比べて見る
   https://uploads-ssl.webflow.com/60d3c6d0e106af90561564f7/60f6dec8a9bbb60030671b5d_Mitsubishi-J2M3-Raiden--Jack---TAIU-SWAPA-S12---Clark-Field--Philippines--June-1945--6b-.jpeg
   https://uploads-ssl.webflow.com/60d3c6d0e106af90561564f7/60f6def1dbe2032c084914a5_Mitsubishi-J2M3-Raiden--Jack---1c-.jpeg
   https://uploads-ssl.webflow.com/60d3c6d0e106af90561564f7/60f6def17e3e7ce60fea7abf_Mitsubishi-J2M3-Raiden--Jack---1b-.jpeg
   下がJ2M1、撮影角度が違うけど、機軸線から見た曲がり具合は同じですよねコレ
   明らかに従来翼型のカーブじゃない
   https://uploads-ssl.webflow.com/60d3c6d0e106af90561564f7/60f6def20aab951b87e7c26e_Mitsubishi-J2M3-Raiden--Jack---3aa-.jpeg
   古峰文三氏に限らず
   史料偏重は史料の落とし穴に落ちる時がある…
   また同時に史料を盾に取って開き直る事もできる…
   怖い話です
   梅干し
   
   
4. ５ちゃんに飽きてこちらでも怨念語りですか
   ご苦労様です
   passage
   
   
5. >>4さん
   咎められるのは質問としてルールを逸脱したかどうかではないですか？
   質問者は恐らく(いや十中八九？)”アンチ”と見られる方かと思いますが、
   その様な方に対してでも私怨とか内心云々を言うのは今関係無いのでは？
   下手糞な援護射撃ほど迷惑なものはないでしょう。
   史料批判は大事では？
   
   
6. 誰を責める訳でもなく純粋に気になりますが、肝心な一番下の写真、フィレット胴体側のラインはよく分かるけどフィレット主翼側の形状が白で潰れちゃって、主翼付け根の断面はこの写真だけではよく分からないですね…
   匿名でごめんなさい
   
   
7. 同じ形状の胴体に接続するんだからフィレットは翼根翼型を強く反映したラインになりますが？
   古峰氏が示す主翼の図(P81)も主桁は35%位置にあり
   従来翼型なら少なくとも防火壁スリットまでは機軸線に対し登り勾配でなければおかしい
   実際は下り勾配でJ2M2九号機以降と同じラインなんですが？？
   梅干し
   
   

1. 単純に加工のし易さと原材料費じゃないでしょうか？、ドラケンの空気取り入れ口は楕円形っぽいですが、金属成形の切削加工は恐ろしく工数がかかりそうです。ロール成形は円筒形は良さそうですが楕円形はどうなんでしょう？
   
   まさのり
   
   
2. まさのりさん、有難うございます。
   材質の事ばかり考えていました、製造方法が問題という事ですね
   板金で取り入れ口付近を作るのは難しいようですね
   百九
   
   
3. 揚足をとる心算はありませんが、質問も回答も少し腑に落ちません。
   材料はグラスファイバーそのものではなく、ＦＲＰ等ではないでしょうか。
   レーダーのレドームは、電磁波を遮断する金属製では駄目。ジェットの高熱を受ける部分は、アルミ合金は駄目。強度や耐熱性がそんなに要求されない空気採り入れ口なら別にＦＲＰでもよいのではないでしょうか。問題は、何故諸外国（Ｆ１０４等）はＦＲＰを採用しなかったかにあるのではないでしょうか。空気抵抗減少の面から採り入れ口の先端部を極力薄くする要請があり、そうした場合の強度、耐久性、制作性等をどのように考慮したかを究明すべきだと思われます。
   次に、金属と異なりＦＲＰは通常ロール成形はしないと思われますが。成型後に、加熱硬化等すれば済みます。また、ＦＲＰでなくグラスファイバーそのものなら、ロール成形はできないと思われます。
   ＵＫ
   
   
4. 　あと考えられるのは軽量化ではないでしょうか。
   　というのは、グリペンが軽量化によって性能強化を図っているからです。
   　そして、その軽量化の一つの方策として複合材料の使用があるからです。
   　
   hush
   
   
5. ＵＫさん、有難うございます。
   下記の図をダウンロードして拡大すると
   （132→Glassfibre intake lip）となっていますので、グラスファイバーとしましたが、おっしゃるように（FRP）が正しいですね。
   ロール成型は金属を使用した場合の話で（FRP）の場合は型を使用しますね。
   
   hushさん、有難うございます。
   それが一番可能性が高いようですね。
   
   百九
   
   
6. 「FRP」って、言葉だけで見ると　繊維が何なのかもベースレジンが何なのかも特定できませんが、軍事用語的には材質を特定できるんでしょうか？
   かめ
   
   
7. ＦＲＰのみでは、使用した繊維や樹脂の材質等の特定はできません。
   ガラス繊維を使用したものであることを何らかの理由で示す必要がある場合には、ＧＦＲＰ等と表示したりします。なお、この場合でも、ガラス繊維そのものに種々の種類があります。
   樹脂でもそうです。例えばナイロンでも６、１２、２４、６６等種々種類があります。どのナイロンを使用するかは、製品に要求される性能（耐水性、耐熱性、機械的性質等）やコストに応じて選択されま。
   なお、質問と直接の関係は薄いですが、ドラケンとほぼ同時代のＦ１０４の翼の先端は、空気抵抗を減少させるためナイフの様に鋭いという記事を何度か読んだ記憶がありますが、Ｆ１０４に限らずドラケンにおいても、もし空気取り入れ口先端もそのようにする必要があるならば、どのように対応したのかに興味がわきます。（応力外皮構造における機体や翼の外板と異なり、先端が鋭くとがった上に非常に薄いですから。）
   ＵＫ
   
   
8. 申し訳ありませんが、書き込みのテストです。
   百九
   
   

1. 重心移動に関しての問題はあったようで、アメリカ陸軍の「P-39操縦法」には
   機首の機関砲弾消費の場合のバランス変化に関して言及されています。
   ただ、スピンに関しては「禁止されてはいるが、スピンに入った場合通常の
   方法で回復できる」と簡潔に書かれていました。（世傑No.36）
   
   また、戦争中のP-39に関するトレーニングフィルムにスピン時の立ち直り方が
   アニメーションで説明されていましたが、上記の通りそれほど重点項目のような感じでは無いようですね。
   https://www.youtube.com/watch?v=aMdkfxelAMA&t=321s
   ↑14:35くらい
   
   陸奥屋
   
   
2. 2番目の動画の終わり付近では、下記のようになりちょっと意味不明です。
   
   ＜P-39のタンブリングは実際には、倒立スナップロール、倒立スピン、通常のスピン、および二つの通常の結果である、フォワードスティックの圧力を長時間維持し、
   （6分54秒から7分28秒まで音声無し）
   最後のスピンで高い失速から回復するという通常の結果を組み合わせたものです。
   船は離陸し、その結果、飛行機は近くの農場の地面にパンケーキ状に衝突し、パイロットは、命を落としました。あなたを傷つけた＞
   
   ウェブリオ辞書（tumble）
   https://ejje.weblio.jp/content/tumble
   
   ベル社のテストは、弾薬を搭載した状態でのスピンテストなので悪癖は出なかったようです。
   エンジンが中央に有るので重心の変化に敏感で、弾薬が有ればスピン特性はP-40等と似ているが、弾薬が空になると機動を行うには危険な状態に成ります。
   弾薬が空の状態で機動を行わないよう指示を出す事と、訓練を十分にする事で事故を減らすようにしました。
   
   英ウイキ（Bell P-39）
   https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra
   英ウィキ（Lomcovak）
   https://en.wikipedia.org/wiki/Lomcovak
   
   （Aviation of World War II）
   （Disadvantages of the P-39 ”Airacobra”）
   https://airpages.ru/eng/uk/p39_2.shtml
   
   （AirVectors）
   （Bell P-39 Airacobra & P-63 Kingcobra）
   http://www.airvectors.net/avp39.html
   
   百九
   
   
3. https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSYAt8Wa65h4pMft7_B5OzSJD12R4N1CYuE5A&usqp=CAU
   この図ではタンブリングはピッチ転倒になっています
   
   https://toflyandfight.com/advanced-fighter-training-in-bells-p-39-airacobra/
   このページの中ほどに以下の項目があります翻訳して見て下さい
   THE INFAMOUS COBRA TUMBLE
   “Don’t Give Me A P-39
   With An Engine That’s Mounted Behind
   It’ll Tumble And Roll
   And Dig A Big Hole
   Don’t Give Me A P-39”
   ガス欠
   
   
4. 陸奥屋さん、百九さんありがとうございます。操縦席後方の重量物は厄介ですね。確かP-51も燃料タンクが空にならなければ、アクロ機動を禁止とか有りました。
   P-63でスピン云々の話が出ないのは、開発の段階でソ連人パイロットや技師が立ち会ったのとP-39で培った操縦メソッドが有ったからでしょうね？。
   まさのり
   
   
5. ガス欠さんありがとうございます。
   まさのり
   
   

1. 主翼内にエンジンが有る機体は（ユンカース G.38）等が有りますが、
   
   ユンカース G.38
   https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%B9_G.38
   
   https://ww2aircraft.net/forum/attachments/g-38-cutaway-jpg.512818/
   
   百九
   
   
2. Convair B-36
   https://www.historynet.com/the-peacemaker/
   上記に
   ＜ウォークイン翼により、機内エンジンの補機部分の小さな作業も可能になりました。歩き回るエアボトル、新鮮な空気、燃料とオイルの煙、そしてエンジンの轟音の間で、実際の修理を行うのは簡単でしたが、常に思い出に残る経験でした. ビル・ホールディング。＞
   と有りますが、具体的にどの程度の事が出来たかは不明です。
   
   https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker
   ＜翼弦に垂直に測定した翼の最大厚さは7.5 フィート (2.3 m) で、エンジンにアクセスできるクロール スペースが含まれていた。＞
   
   百九
   
   
3. 下記はクラッチで各エンジンを切り離せますので、部品と工具が有れば十分な整備が出来ると思います。
   
   胴体内にエンジンが4基あり、左右各一つのプロペラを回す機体が有ります。
   https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/Linke-Hofmann_R1.png
   Linke-Hofmann R.I
   https://en.wikipedia.org/wiki/Linke-Hofmann_R.I
   
   単発機に見えますが胴体内にエンジンが4基あり、一つのプロペラを回す機体が有ります。
   Linke-Hoffmann R.II
   http://www.airwar.ru/image/idop/bww1/linker2/linker2-1.jpg
   http://www.airwar.ru/image/idop/bww1/linker2/linker2-2.gif
   http://flyingmachines.ru/Images7/Centennial/50%20German%20Minor%20II/38-1.jpg
   
   はねられない様に分割して書き込みました。
   
   百九
   
   
4. 百九様、御教示ありがとうございます
   やはりそう本格的なことはできなさそうですね
   巨人機自体B-36以外そうそう数はなかったはずですし、ケースバイケースでしょうし、なかなか詳細まではわかりませんね
   月次
   
   

1. http://kurfurst.org/Engine/Boostclearances/DB605_142ban_June1942.html
   ＜1,42 ata、2800 RPM 'Start und Notleistung' 定格の承認は、最終的に DB 605A 動力装置にいくつかの改良を加えた後、1943 年 10 月にサービス使用のために与えられました。＞
   それまでは、1,30 ata、2600 RPM に制限されていました。
   
   https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605
   ＜ボール ベアリングからプレーン ベアリングへの変更による潤滑不良。
   戦争が始まると、ニッケルやコバルトなどの元素が極端に不足し、DB605の排気バルブはニッケルの含有量が約13.5％から8％に減らされた。その結果、耐食性が不足し、使用中にスケールが発生するようになった。このスケールはプレイグニッションの原因となり、破滅的なデトネーションを引き起こし、最終的にはエンジンの故障につながった。＞
   
   吸気圧力については下記に良い説明が有ります。
   （WW2航空機の性能:WarbirdPerformanceBlog）
   http://warbirdperformance.livedoor.blog/archives/2019-09.html?p=3
   
   百九
   
   
2. 百九さんありがとうございました。大変参考になりました。
   まさのり
   
   

1. Wikipediaは間違いです。
   1658番でも書きましたが再掲します。
   学研歴群・零戦２より
   「設計にあたってはアメリカ・ライト社の単列９気筒エンジンであるホワールウィンドを複列１４気筒化したR-1510ダブルホワールウィンドを参考にしている。」
   
   超音速
   
   
2. ありがとうございます。
   やはり「プラット・アンド・ホイットニー製エンジン」と「生産」は間違いでしたか。
   
   陸奥屋
   
   

1. 丸メカの操縦系の図解を見ますと、主翼を移動すると補助翼操作系とおそらくフラップ作動系に影響が出ます。
   それらの設計製造の変更をしなくて済むのが4�pまでで、あとはバラストで補正する事になったと思います。
   質問に有ります（調整範囲の限界）が4�pだったのでしょう。
   
   全長の変化の側面図
   https://ww2aircraft.net/forum/attachments/ki61_extended-jpg.201858/
   
   下記でいくつかの図が見れます。
   https://ww2aircraft.net/forum/threads/kawasaki-ki-61-hien.32783/
   
   https://ww2aircraft.net/forum/threads/kawasaki-ki-61-hien-tony-and-or-kawasaki-ki-100-pictures.19312/
   百九
   
   
2. 追加です。
   
   https://ww2aircraft.net/forum/threads/kawasaki-ki-61-hien-tony-and-or-kawasaki-ki-100-pictures.19312/
   上記を少し下がると（ki61.zip）が有ります、これが丸メカのコピーです。
   最初の（33.jpg）が操縦系の図に成ります。
   百九
   
   
3. 図とともにお示しいただき、どうもありがとうございます。非常に興味深いです。
   なるほど、もしかすると構造設計的にはもっと主翼の位置を調整できるのかもしれませんが、補助翼へとつながるロッドが限界いっぱいまで前に来ているように見えますから、これより先は中身をそこそこ弄らないと操縦系統に干渉する事が避けられませんね。
   フラップにしても、胴体側から油圧作動筒を介してトルクチューブを支持しているので、これも胴翼の位置関係が変わるとそのままでは収まらなくなるかもしれないし、フィレットの形状も変わりそうで変更点が多くなるかもしれませんね。
   とても参考になりました。
   みいつ
   
   
4. 一型丁の重量増加の内容について確認が必要と思います。
   一型丁は昭和18年11月ごろに20mm装備の要請があり改修に着手されました。
   機首を20ｃｍほど延長し主翼取り付け位置を前進するなどの改造で、19年1月に1号機が完成。
   結構な大改修だったようです。
   なお、この時点では暴発対策は想定外だと思います。ホ5が前線で使われ始め、暴発問題が出てくるのが19年ごろだからです。
   したがって一型丁の完成当初には尾部バラストはなく、後になって暴発対策で砲溝への鋼板追加にともない尾部バラストが搭載されたと思います。世傑もそのような書き方です。
   一型丁は自重250kg増加ですが、暴発対策以外に防弾の強化や燃料タンクの拡大も含まれているので機首の延長だけならそれほどの増加ではなかったと思います。
   
   超音速
   
   
5. 超音速様
   機体の型式が同じでも時期によって装備が異なるというのはよくある事ですが、その件は知りませんでした。
   どうもありがとうございます。
   みいつ
   
   

1. 　赤外線捜索追尾システムというものもあります。
   　
   hush
   
   
2. 申し訳ありませんが、小生は赤外線を発生しない気球なので夜間に探知が不可能な赤外線捜索追尾システムでなく、レーダーについて質問しています。
   □　□
   
   
3. 中国の偵察気球を撃墜したF-22は、ゴンドラにミサイルが当たらないように、気球と空の温度差まで探知できる赤外線探知追尾システムでロックオンしました。
   F-24
   
   
4. F-15のAPG-63の場合ですと、AUTOとMANUALの2つのモードがあるのですが、AUTOの場合、幾つかのパラメータを組み合わせて目標を探索しています。決してパルスドップラーのみを使用して目標を捜索している訳ではありません。
   
   何故このように複数のパラメータを組み合わせているのかと言えば、ご想像の通り、一つのパラメータだけでは探知できない(見落としてしまう)可能性があるからです。例えば、MSIP以降のAPG-63では目標がビーム機動に入り、ドップラー成分が無くなったとしても、随時Pulce modeへ切り替えることによって目標を捉え続けるようになっています。
   
   MANUALモードではLong Range Search、Pulse、Velocity Search、Short Range Search、Beaconといったモードがあり、パイロットの判断で手動で切り替えます。今回のように目標が予め分かっていれば、目標をルックアップで見るようにして手動でPulce modeを選択したかもしれません。
   
   警戒管制レーダーの場合は分かりませんが、今回の目標を捉えるに当たり、特別にパラメータ設定を変えたとの話が伝わってますから、本来であればフィルターで振り落としてしまうようなエコーも捉えていたと考えます。その場合、ノイズ量も大幅に増加しますので信号処理量も膨大なものになりますが、他のフィルタも縦横に駆使して目標を識別していたと思われます。
   つかだ
   
   
5. ４＞　どうも有難う御座いました。
   □　□
   
   
6. ３＞　申し訳ありませんが、ゴンドラと気球本体の赤外線による識別への解答にはなっていないように思われますが。
   □　□
   
   

1. 金属製のゴンドラがレーダーに探知されます。
   F-24
   
   
2. １＞金属製のゴンドラであっても、雲に比べてレーダー反射断面積がはるかに小さいため、数十ｋｍも離れておれば、ある程度の速度で動かない限り発見は困難と思われますが。
   海面に浮かぶ潜水艦の潜望鏡とは違うと思われます。
   □　□
   
   
3. 合成開口レーダですので機体側が動けば問題ありませんよ
   F-24
   
   
4. ３＞　合成開口レーダーや逆合成開口レーダーは、細部を詳細にみるレーダーです。目標と雲の識別が困難な場合は役立ちません。ともかく、あちこちに漂う雲に比較して反射波は極端に小さくなり、いずれも動かないため、雲との識別が困難ですから。
   □　□
   
   
5. ３＞　もう一つ、戦闘機の進行方向やそれに近い方向では、合成開口レーダーは役立たないと思われますが。
   問題は、目標と雲との識別です。
   □　□
   
   

1. 世傑B-24より引用
   「当初10本、その後18本、24本と酸素ボンベを増備、供給方式も一定流量方式からオンデマンド式に改善され、最終的には10名の乗員が高度30,000ftで９時間の飛行が可能になった。」
   「正副操縦士は酸欠による判断力の低下を防止するため、高度10,000ft以上では必ず酸素吸入を使用したが、ほかの乗員は煩わしい酸素マスクを避ける傾向があり、高高度作戦からの帰路、高度15,000ftあたりまで降下すると早めにマスクを外してリラックスしていたようである。」
   
   超音速
   
   
2. 303rd Bomb Group
   http://www.303rdbg.com/sop-oxygen.html
   
   Oxygen will be use above 10,000 feet in daytime flying and from ground up on night flights.
   酸素は、日中の飛行では 10,000 フィート以上で、夜間の飛行では地上から使用されます。
   
   百九
   
   
3. 超音速さん、百九さんありがとうございます。30,000ftで9時間使用できるとは予想外でした。しかしよく考えてみると平均巡航速度350km/hで計算すると飛行距離が3150kmなので、びっくりするほどの長距離ではないんですよね。まあずーっと9時間　30,000ftで飛行することはないと思いますが
   百九さん、ちょっと疑問ですが夜間での飛行の場合地上からの使用とありますが、なぜでしょうか？
   まさのり
   
   
4. 夜間の視力は、桿状体に頼る事になりますが、これは低酸素に敏感で低高度でも酸素吸入するのが良い事になります。
   
   （三京房）
   （視覚の基礎）
   https://www.sankyobo.co.jp/dicskk.html
   
   （Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge）
   https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/09_phak_ch7.pdf
   
   日中に 10,000 フィート以上の高度を飛行している人は、十分な酸素が不足しているため、見当識障害を起こすことがあります。
   夜間、特に疲労している場合、これらの影響は 5,000 フィートの低さで発生する可能性があります。したがって、最適な保護のために、パイロットは、日中は機内高度 10,000 フィート以上、夜間は 5,000 フィート以上で酸素補給を行うことをお勧めします。
   
   「現在 FAA では夜間は 5,000 フィート以上で酸素補給を行うことを勧めていますが、WW2 当時では地上から行うのが確実と考えていたと思います。
   又、これはパイロットの問題で銃手などはそこまでの必要はなかったのではと思います。」
   
   
   （PILOT'S MANUAL FOR BOEINCB-17 FLYINCFORTRESS）
   https://www.batguano.com/ejreppa/B-17FlightManual.pdf
   
   マニュアルでは（夜間は地上から使用する）とだけなっています。
   
   百九
   
   
5. 百九さん、回答ありがとうございます。これはドイツ、日本の夜間戦闘機部隊でも同じマニュアルだったのでしょうね。日本の夜目対策は、八つ目うなぎを食し昼間はサングラス着用のイメージが強いので(苦笑)
   まさのり
   
   

1. ・キャノピーから垂直尾翼に張られたワイヤはDetrolaという航法支援装置のアンテナ
   ・後部胴体上部のロッドはVHF無線機用のアンテナ
   だそうです。
   
   出典
   https://minouta17.hatenablog.com/entry/2020/02/01/190635
   http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000727.html
   
   
   
   Uhu
   
   
2. Uhu様、回答どうもありがとうございます。
   備後ピート
   
   

1. 今回使われたAIM-9Xは赤外線画像シーカーです。
   昔の熱源探知と違ってフレアや太陽にだまされにくい誘導方式です。
   近年の対空ミサイルはだいたいこの方式です。
   
   超音速
   
   
2. １の解答ですが、赤外線をほとんど出さない気球に対して赤外線による画像認識が可能なのでしょうか。
   なお、本来の質問に対する多分正しい解答は、既にインターネットで開示されているようです。
   □　□
   
   
3. >2
   　たとえば暗視装置では赤外線が使用されています。
   　赤外線を発してそれが反射する対象物を撮影するのが赤外線カメラですので、目標物が熱源である必要性はないのです。
   　赤外線画像シーカーについては詳しくありませんが、作動原理は一緒だろうと思っています。
   　
   hush
   
   
4. ３>
   サイドワインダーを装備して気球を撃墜した飛行機が、赤外線を発する装置を装備しているのでしょうか。
   
   □　□
   
   
5. >4
   　ああ、御免なさい、サイドワインダーの赤外線画像シーカーはパッシブのようですね。
   　目標を画像として捉えているようです。
   　失礼しました。
   　
   hush
   
   
6. 　蛇足ですけど・・・日中の成層圏ですから、逆光でアプローチしない限り気球は赤外線でも捕えることはできるんじゃないですかね？
   　背景は真っ黒で、気球は太陽光を反射して光って見えるんじゃないかと思うのです・・・・
   おうる
   
   
7. あれ、映像を見ると　気球をブチ破ってますけど　弾頭は炸裂してないですよね？
   かめ
   
   
8. 太陽光ので温まったり、反射したりして、背景から浮かび上がって誘導できるということなんですかね。
   似非ハンター
   
   
9. 一世代前の赤外線誘導空対空ミサイルであるAAM-3やAIM-9L/Mは単一の赤外線素子を用い、目標を赤外線の周期的な明暗として捉える方式なのに対して、AAM-5やAIM-9Xのような新世代の赤外線誘導空対空ミサイルでは、赤外線検出素子を二次元に配列したIR-FPA(赤外線フォーカルプレーンアレイ)を用い、目標を赤外線の画像として捉えれる方式を採用しています。つまり目標と背景の赤外線のコントラスト差が小さくても大きな面積を有する目標であれば、充分に目標として認識出来ます。また、今回は背景が高高度であるため、温度が低く、雲などのノイズ源も少ないこと、また比較的近距離(5nm)から撃っていることから充分にシーカーのロックオンレンジに入っていたと考えられます。あと、気球が破れたように見えるのはレーザー近接信管により爆風破片効果弾頭が起爆して、飛散した弾頭破片により破れたんじゃないでしょうか。気球から観測機器を釣っているワイヤーを狙ったという言説もありますが、個人的には気球と観測機器の間をミサイルが抜けてったのはmiss distance(射弾が目標中心から外れた距離)じゃないかと思います。
   つかだ