1. 　素人の意見ですが、一撃離脱がよいとする向きには優秀な機体でしょうし、格闘戦を是とする者には駄作に近いものだったということになるでしょう。
   　ただ、　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%B6%E5%BC%8F%E8%89%A6%E4%B8%8A%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F#%E7%94%9F%E7%94%A3%E6%8E%A8%E7%A7%BB　にある、月次生産機数を見ていると、代替機がなかったという事情もあるのでしょうが、それなりの機数が生産されています。また、この機体が生産されていた頃には、ヴェテランの操縦士のほとんどがいなくなっておりますので、格闘戦能力より機体の丈夫さのほうが生存率が高まるのではと思っております。
   　
   hush
   
   
2. どうもありがとうございました。
   なんこ
   
   
3. 直接的な回答ではありませんが、零戦の各型の中でもっとも鈍重なのは翼幅12ｍで発動機が非力な二一型と考えてよいと思います
   翼幅が長いこと自体が横転時の抵抗になるわけで、翼幅の短縮が『高速時重く低速切返し時は効き不足』という十二試艦戦以来の補助翼の問題を多少なりとも改善していることも明らかです
   その上で、高速強武装を実現していて急降下制限速度も高いとなれば五二型以降の評価が部隊で高かったのは当然だといえるでしょう
   http://www.warbirds.jp/ansq/12/A2003217.html
   
   J2-N
   
   
4. 光人社ＮF文庫 海軍予備学生 零戦空戦記 土方敏夫 P340〜P342　から抜粋
   「機銃をたくさん積んでいるのはいかにも気強かったが、教官として訓練で使用した21型、32型、52型などと比べると、軽快な運動性を誇った零戦の、当初の味はすっかりなくなっていた。」
   「これまでに馴染んだ52型のように、自由自在に飛び回る事ができず、何となくしっくりこなかったことが記憶にのこっている。とくに、着陸時の第四旋回などは三舵の効きも悪く、失速しないように非常に神経を使ったことや、空中戦のような場合は、軽快性が無く零戦らしからぬ戦闘機であるように感じていた。」
   「戦闘303所属となったとたんに、次のように大改造を施される。座席後ろのの防弾板は下してしまい、翼の13ミリ機銃も取り外し、機銃は座席の13ミリと、両翼の20ミリ機銃2梃、計3梃に改装される。」
   「以後、戦闘303飛行隊では、どの零戦も52型仕様のものを使用したので、どの機に乗っても、違和感なく飛ぶことができた。」
   ガス欠
   
   

1. 機関砲の件ですが、トーネード、ユーロファイターは、対装甲車両攻撃を重視したからだと思われます。おそらく、ソ連と地続きである西ドイツの意向が反映されたのでしょう。スウェーデンが開発したグリペンもそうだと思われます。
   蛇足ですが、西ドイツのＦ１０４Ｇは、地上攻撃の訓練時の事故で多数が失われています。
   なお、３０ｍｍのアデンとデッファは約８０ｋｇであり、２７ｍｍのマウザーは約１００ｋｇであるため、機関砲の重量増はそう負担にはならないと思われます。サーブ３７はエリコンの３０ｍｍですが、これは少し負担になるかな。
   変人
   
   
2. １の追加です。口径２７ｍｍで初速約１０００ｍ／ｓｅｃと口径３０ｍｍで初速約８００ｍ／ｓｅｃでは、弾丸一発当たりの反動はそう違わないと思われます。
   変人
   
   
3. 携行弾数の違いではないでしょうか。
   Wikipediaその他に以下の数字がでておりました。
   
   ・defa30mm：125-135 rounds per gun
   ・bk27：180 rounds per gun
   
   太助
   
   
4. 変人さん、太助さんありがとうございます。やっぱり既存の30ミリ機関砲より弾頭重量が重く、発射速度と銃口初速が速いということでしようかね。タイフーン、グリペンにも使用されてますし欧州では主流になっていくかもしれません。過去のAns.Qを検索したら以下のが出てきました。
   http://www.warbirds.jp/ansq/41/D2001712.html
   まさのり
   
   
5. イギリスは最後に参加したからパナビア社は西ドイツで設立なのですかね。
   エンジンはロールスロイス社製。となると機体はイギリスが主体なのかな？。
   まさのり
   
   

1. BV155は高々度或いは超高度での爆撃機迎撃が主任務だと思うので
   その辺りの性能には目を瞑ったのでは無いでしょうか？なので複葉化も考えてなかったと推測します。
   まさのり
   
   

誰か答えて下さい。

1. 　「尾翼付きデルタ翼にするメリット」で検索をかけるといろいろ出てきます。たとえば、その中の　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%86%E5%9E%8B　には「無尾翼デルタ翼は、離着陸性能に劣るのが最大の欠点であった。尾翼つきデルタ翼とすればその短所は回避できる」とあります。航空機のことなど何も存じませんが、他のページを見ても同様のことは書かれているようです。
   　なお、尾翼無しに回帰しているのはステルス性の向上のためのようです。
   　
   hush
   
   
2. hushさんありがとうございます。艦載機のスカイホークは離着陸性能の向上と言うのは分かりました。
   後退翼型とデルタ翼型の試作機を作り比較検討したMig-21/Su-9は「空気抵抗が小さく翼面積が大きく取れる」デルタ翼のメリットを選んだということでしょうか？
   まさのり
   
   
3. 世傑MiG-21によりますと、
   後退翼のYe-2とデルタ翼のYe-4が試作され、後退翼機のほうが高速を発揮し、こちらが採用されてもおかしくなかったが、デルタ翼機のほうが旋回半径は小さくロール性も高かったのと、構造的に約200kgも軽く作れたのが決め手だったそうです。
   
   同じく世傑A-4スカイホークによりますと、
   後退翼機のFJ-4Bフューリーと採用を争ったが性能的には甲乙つけがたく、リスク回避の判断で両方生産されました。
   スカイホーク（当時はA4D）のほうがFJ-4Bより小型なので空母搭載に有利だったのと、安価に生産できたので、FJ-4Bは222機で生産を打ち切られました。
   
   なお、無尾翼デルタは離着陸性能が悪いという定説になってますが、ダグラスF4Dスカイレイという艦上戦闘機があります。
   後継機としてF5Dスカイランサーも開発され、ヴォートF8Uと採用を争ったときには性能で勝っていましたが、ヴォート社救済という政治的理由で不採用となりました。
   MiG-21も無尾翼デルタのMiG-21Iが1968年に作られており、Tu-144の翼型をテストする実験機でしたが、従来より高い運動性を発揮したため戦闘機として生産しようという意見もあったほどです。
   
   超音速
   
   
4. 超音速さん、ありがとうございます。スカイホークは色々な要素を検討してのデルタ翼採用ですね。
   しかしダグラス社のスカイホーク、スカイレイ、スカイランサーのデルタ翼って、当時のコンベア F-102/106、ミラージュIII達のようなピュアデルタと比べると翼端が独特な形状をしてるのは意味があるのでしょうか？
   まさのり
   
   
5. 切り落としデルタ翼ですね。クリップトデルタ（Clipped Delta）またはクロップドデルタ（Cropped Delta）とも呼ばれます。
   デルタ翼の翼端部分は揚力を生んでおらず不要だとして切り取ったものです。
   翼端失速傾向を多少やわらげる効果もあります。
   切り取ってできた角の部分を丸めたのがダグラスのデルタ翼平面形です。グロスター・ジャベリンも似た翼端形状ですね。
   
   発想は早くからあり、スカイレイは1951年初飛行です。
   ダグラスは戦前から無尾翼機を研究していて、終戦でドイツから入手したデルタ翼のデータと自社の研究を合わせてできたのが切り落としデルタ翼で、スカイレイの初期設計案D-571からすでにこの翼形状です。
   米国内でも当初は切り落とすのが有効なのかどうか議論があったようで、コンベア機（B-58・F-102/106）は切り落とさないデルタ翼です。
   コンベアXF-92試作機が一応の成功を収めたのでそのまま踏襲していったものです。
   ミラージュIIIは英国のフェアリー・デルタ２を参考にした形状です。
   
   現代のデルタ翼戦闘機はほぼすべて切り落としデルタですね。
   
   超音速
   
   
6. 超音速さんありがとうございます。ダグラスがそんな前からデルタ翼の研究をしてるとは…やっぱりノースロップと一緒に仕事をしてたからかな。
   まさのり
   
   

1. 怪鳥様
   リンク切れておりまする…誰も指摘しないので・・・失礼しました。
   ももんが
   
   
2. >1
   　画像掲示板2　http://warbirds.sakura.ne.jp/BBS/gazo2/joyful.cgi　は、とんでもないことになっていますが、生きていますし、こちらでは画像が表示されました。
   　
   hush
   
   
3. 当方のブラウザ設定の問題かと思ってましたが、やはりリンクが切れてましたか。
   これならどうでしょうか。
   
   https://rara.jp/image_view/ea22e307be53204515f32ccbd70fe457/1006478830
   怪鳥
   
   
4. 質問にあるＵＲＬで普通に見えますので各自の環境によるのでは？＞見えない
   
   ご質問の件ですが、正式名称がある制式兵器ではなく部隊で作ったものという事はないでしょうか？
   見た感じなんというか、物凄く手作り感があって軍が制式採用した量産品というよりは部隊で作った訓練機材のようにも見えます。
   元自
   
   
5. 胴体後部左舷にある、機体型式・製造番号・所属部隊の記入欄が海軍機の様式です。
   片
   
   
6. リンクトレーナーと呼ばれる練習用機材（今日でいうところのフライトシミュレーター）の飛行機部分に見えますね。
   Wikipediaには、下の記述がありますが、出典が示されていないため、信頼性は不明。
   「日本では1970年代まで唯一フライトシミュレータメーカーの東京航空計器がライセンスを受け製造した。推定製造数は40 - 50機で、戦時中は陸軍、海軍、空軍、戦後は陸上、航空、海上自衛隊、航空局、航空大学校に納入した。旧日本軍で正式に「地上演習機」と呼称され、日本海軍予科練では「ハトポッポ」とも称された。」
   https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%BC
   あるこん
   
   
7. 方様、情報有難うございます。陸軍ではなく海軍でしたか、予科練などで使用されたものでしょうかね。
   
   リンクトレーナーは陸海軍でも使われましたが、車輪はありません。
   怪鳥
   
   
8. こんにちは。
   ご提示の写真の特徴として、
   
   �@主翼がカットされている
   �A小さなプロペラ、2翅なのが判るが小さい。回るのか回らないのかは不明
   �B車輪あり
   �C短い胴体、コストダウンか？
   �D単座複座不明
   �E原型機？の単葉複葉不明
   �Fエンジン積んでるにしては空気取込口の位置が判らない。胴体には積んでいないのか
   �G何と言うか造りが雑
   �H年代は不明
   �I”飛行練習機”との事（写真外の情報）
   
   などが見られましたが、�@�Aから飛ばないな、�Bから走るなり移動したりするのかな（移動もしないかもしれない）、というところで
   
   ・何かの訓練機材（動くとしたら飛行訓練というよりは地上滑走機？。整備訓練用などでもない）
   ・広報用
   ・もしくは非軍事用
   
   と考えましたが、>>5で片さんから海軍所管ではないかとの情報を得て、国立国会図書館デジタルコレクションを漁っておりました。しかし成果なし（滑走機と海軍の組合せで検索しましたが候補が多すぎて絞れません）。。。
   
   地上滑走練習機、陸軍でいう●式滑走機、●型滑走機のうち、二型・三型ではないようですが、一型の写真は国会図書館のオンラインでは見つかりませんでした。国会図書館の蔵書に候補は多数あるのですがオンラインでは公開していない図書ばかりになります。
   
   広報用は”？”ですね。今の空自のノリでやっていたとも思えず。
   陸軍●型滑走機は払い下げられてサーカスで見世物になっていたとの情報もありました、、。陸軍海軍とは関係なくて遊園地の遊具とか？とも考えましたが、何にせよ造りが雑に見える。遊園地のクオリティでないというか、料金を頂戴したり製品を受領したりというには雑にみえるが、平和ボケなのか工作品を見慣れていないだけなのか、、納入時は綺麗に仕上がっていたのかな。それとも日本が関係ない製品か？
   
   
   p.s. 脇にそれますが
   ・海軍には地上滑走機はなかったのでしょうか？あっても制式化していない？それとも水上滑走機？これも制式化はなしか？？？いきなり初歩練習機かな？
   ・片さんご指摘の場所、何と書いてあるんでしょうか？”紅”みたくも見えましたがこれも何と書いてあるか判らず。
   
   太助
   
   
9. 一番肝心な情報をお伝えしていませんで失礼しました。
   
   これは高さ10M 程の櫓から張られた2本のロープに吊るし滑車等で滑走し着地までの訓練を行ったものと思われ、構想的にはパラシュート降下訓練塔と同じでしょう。
   その後色々調べたら毎日新聞社の「あ丶航空隊 続・日本の戦歴」の海軍予科練習生の項に写真がありましたが、櫓の組み方が陸軍機写真集とは異なるため複数の航空隊で使用されていたことが分かりました。
   怪鳥
   
   
10. 追加情報ありがとうございました。
    ↓の予科練での訓練風景写真を見つけたということですね。スクリーンショットですが貼っておきます。
    http://warbirds.sakura.ne.jp/BBS/gazo2/img/5217.png
    
    「文林堂の太平洋戦の”陸鷲”の記録　日本陸軍機写真集」が国会図書館デジタルアーカイブでみつからない（古本屋の検索には引っかかるが・・）状態なので、まだ確認出来ていませんが、同じ様な写真が記載されていたのだろうと判断します。
    
    だとすれば、滑走路への適切な進入角度を覚える訓練なのかな？いずれにせよご提示頂いた写真の物品は、大きな構成品の一部品（それ単体では機能しないもの）と理解しました。
    
    
    p.s.この分だとプロペラなども機能や必要性は無さそうですね。リンクトレーナーにはプロペラ付いて無さそうですので、同じように無駄なものは省くべきだったかと思いました。上で造りが雑とかきましたが、機能が洗練されていないので雑な造りになっちゃうのかな。まあボヤいても仕方ないことなんで、この辺で失礼します。
    
    太助
    
    

1. お邪魔します
   ガソリンの揮発温度をお調べください
   液状化させるのは無理と分かります。
   ももんが
   
   
2. ももんがさん、早速な指摘ありがとうございます。ということはタンク内の温度を下げるが主目的ということでしょうか？
   まさのり
   
   
3. 温度を下げるのではなく、燃料の消費によってタンク内に空間が生じると内圧が低下し燃料が気化します。そこに酸素を含む気体が存在すると静電気などの火花で引火するため、これを防ぐため不活性ガスを充填するのです。
   
   詳しくはこちらをご覧ください。
   https://en.wikipedia.org/wiki/Inerting_system
   怪鳥
   
   
4. 怪鳥様
   便乗の疑問点ですが
   ・なぜボンベ充填の不燃性ガス等でなく排気ガスをわざわざ取り廻すのか
   似た効果が期待できるならボンベ配管と排ガスの取り回し配管は似たような経路を辿る分ボンベの重量が軽くなる、ガス充填設備の配備や補給が不要位しかメリットが思いつきません。
   わざわざ排ガスを引き込むメリットはなんでしょうか？
   
   ももんが
   
   
5. >ボンベの重量が軽くなる、ガス充填設備の配備や補給が不要
   この二点だけで十分なメリットだと思います。
   質問を質問で返すかたちですが、目の前で生産され続ける不活性ガス=排気ガスを使わず敢えて別の供給源に頼るメリットはあるのでしょうか?
   2x4b-523p
   
   
6. 推力式単排気管、排気タービンに使う場合や、エンジンの運転状況（停止滑空、巡航、全開）に左右されない噴射圧力と噴射量、不純物のタンク混入が無い
   などでしょうか
   ガス欠
   
   
7. 排気ガスを導入すると腐食性が課題になるかと思いましたが、大戦時の航空機は寿命が短いため、問題視されなかったのかもしれません。（↓はDRY BAYのFIRE PROTECTION資料ですが、一部関連記述あり。IL-2の排ガス導入システムは燃料タンクを90日で破壊するが機体の寿命がより短い30日なのでノープロブレム、と書いてあるのか、、）
   https://www.nist.gov/system/files/documents/el/fire_research/R0200472.pdf
   At least one of the Soviet aircraft, the IL-2 (Sturmovik), was equipped with exhaust gas inerted fuel tanks. The 1L-2 exhaust gas was so corrosive that the tanks were expected to fail about 90 days after first being pressurized with the exhaust gas.
   This was not considered a real liability since the anticipated combat lifetime for these aircraft was less than 30 days (Figure 3).
   
   
   ちなみにCHATGPTにお尋ねすると、
   -----CHATGPT-----
   ・1L-2：燃料タンクの加圧式燃料システム（空気）と不活性化システム（排気ガス）は併存している。
   -----終わり-----
   そうです。情報の裏はとっていませんが、参考まで。
   
   太助
   
   
8. すみません、文字認識ミスでIL-2ですね。
   ちなみに大戦期に活躍した航空機の燃料システムは、大雑把にいうと、吸引式から加圧式に変化していったと認識しています。
   
   太助
   
   
9. 2x4b-523p様
   =排気ガスを使わず敢えて別の供給源に頼るメリット
   思いつく点ですが
   
   静電気発火を確実に抑えられる信頼性、常に加圧され続ける事での
   継ぎ手損傷やひいては燃料漏れの発生源になりえる
   逆に排ガスの送り込みを手加減（弁での調整等）では逆に濃度不足での
   静電気爆発や肝心の被弾発火時の消火性能でしょうか？
   ボンベ式なら消えるまで大量に送り続けることができるが排ガスは常に一定
   なので消火性能に疑問符が付きます
   あまり詳しくないので一長一短だろうというのは予想できますが
   他の方の意見も聞きたいです。
   
   IL-2が1ヶ月で喪失するから持たなくて良いというのも
   戦時下ならでわ、の割り切りですねありがとうございます。
   ももんが
   
   
10. それぞれ一長一短あるのでどちらを採用するかは設計者の判断次第でしょう。
    La-7 ではLaGG-3 の排ガス抽気からCO2のボトル装備に替わっています。
    Il-2 の戦場寿命が30日だから云々と言うのは戦後の統計に基づいた後付け論理でしょう。イリューシンがこの数値を設計時に想定していたとは思えません。
    怪鳥
    
    
11. 零戦の寿命が200時間程度だったというお話もありますね。どういった条件かは知りませんが、IL-2も同程度と仮定したら機体寿命は何日になるか？これは時間→日に変換するレートにより大分変わってきますが、
    
    ・1日24時間 ⇒ 200÷24= 8日程度
    ・1日12時間 ⇒ 200÷12=16日程度
    ・1日 6時間 ⇒ 200÷ 6=32日程度
    ・1日 3時間 ⇒ 200÷ 3=64日程度
    
    というthe anticipated combat lifetimeが30日オーダーの表記も出てくるのではないかと思いました。（つまり設計が事前に把握した数字の可能性あり。）
    
    
    あとはInerting systemですが、排気ガス導入SYSTEMに限ってはやはり腐食の点から平時の航空機には悪手だと感じます。このInerting systemの目的は、燃焼の3要素である燃料、空気（酸素）、火源のうち、燃料タンク内の酸素濃度を限界酸素濃度未満にしようというものだという理解です。燃料システムが加圧方式の航空機の場合、燃料タンク内の気体部分全てをInerting systemにより供給する必要はなく、大部分は空気を送り込むことで、燃料供給圧力は賄えます。つまり、Inerting systemの供給元がボトルであってもさほど多くの容量でなくてもよいのかもしれません。（酸素濃度を14%にしようとすれば、空気21%酸素濃度とすると、空気2に対し不活性ガス1で済むのかな？計算が正解なら燃料タンクの1/3容量相当の不活性ガスを持ち込めばよい=燃料タンクの負圧云々を考慮する場合に対して負担少と見積もることもできます。排気ガス利用は冷却する必要もあるでしょうし、過渡的な技術かと思います。）
    
    太助
    
    
12. Il-2 のロシア語ウィキをみましたら排気ガス導入システムはではなく、２リットルのCO2シリンダーを装備していると書いてありました。
    怪鳥
    
    
13. >>12
    母国語（露）のwikipediaは別に『排気ガス導入システム』を否定している訳ではないと思います。以下の記載（和訳）のようにCO2シリンダーを装備していたという記述があるだけで。出典の記載がないので詳細が確認できないのは残念ですが、生産機全てに装備していたのか判らない。
    https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-2
    燃料タンクが撃たれたときにガソリンが発火するのを防ぐために、中性ガスシステムが導入されました。飛行機には 2 リットルの二酸化炭素シリンダーが設置され、圧力 150 気圧（液体 1200 グラム）まで充電されました。飛行中、二酸化炭素はガソリンタンクの上記の燃料空間に供給されます。
    
    
    対してエンジン排気ガス説は、
    The Fundamentals of Aircraft Combat Survivability Analysis and Design, second edition
    という本が出典（多分>>7と同じ出典）らしいですが、以下記述もあり。
    https://www.nist.gov/system/files/documents/el/fire_research/Chapter-2.pdf
    Engine exhaust has also been used as an ullage inerting agent - the Russian-built Ilyushin IL-2 Sturmovik cooled and piped engine exhaust gases into its fuel tank ullage spaces.
    出典が同じ本なので元がダメなら引用している記述も全滅にはなるんですが、アメリカ航空宇宙学会の本のようです。そこそこの値がするので内容確認予定なし。
    
    
    CO2ボンベ説が正解か、排気ガス説が正解かですが、IL-2も息の長い飛行機のようですから、時期により排気ガス利用⇒CO2ボンベ利用へ（もしくは逆へ）移行していったのかもしれません。
    
    p.s. 紹介頂いたIL-2の母国語（露）wikipediaに、エンジンの寿命100時間みたいな記述ありましたね。
    
    太助
    
    

1. 回答が付いていないので個人的な見方＆呼び水として……。
   九七式軽爆の発動機は九七式重爆と同じ（ハ５）なので機体製造能力の差というより発動機供給の問題ではないかと思うのですが。
   元自
   
   
2. 元自さん　ありがとうございます。98式軽爆のエンジンは液冷式のハ9で95式戦闘機に使われてたぐらいですから、供給能力の差と言うのは大いに有りそうですね。97式軽爆も陸軍航空厰で作らせてますから、欲しくなかった訳じゃないでしょうから。
   まさのり
   
   

1. 　その機関銃が軽いのは砲身の数がガトリング式の他の機関銃より少ない単砲身であることのほうが大きいからだと思っております。液冷式にすることは冷却力の向上を狙ったからであり、むしろ重量増加につながると思われますので、御質問の趣旨がよく分かりません。
   　
   hush
   
   
2. http://www.airwar.ru/image/idop/weapon/gsh301/gsh301-1.gif
   （２）が、水タンクーー 700cc
   
   （翻訳の一部）
   GSh-301 は 43.5kg で、
   比較のために：ほぼ同時期に登場したラファール戦闘機に搭載されたフランスの「ギアット」30M/M791は、重量が3倍の120キログラムで、全長はほぼ2.5メートルである。
   ヨーロッパのタイフーンに搭載されたドイツのVK-27は、GSと同じ発射速度を持ちながら、サイズ（重量100キロ、全長ほぼ2.5メートル）
   
   砲本体は軽量化されていますね、ただ砲身寿命は短いです。
   
   百九
   
   
3. 御回答ありがとうございます！
   返信出来ず申し訳ありません
   ペンダント
   
   

1. 30mmは反動が強烈なので機体への固定に頑丈な金具が必要です。
   マズルブレーキがないと固定金具がもっと重くなると思います。
   また、振動が激しくなって射撃中の照準も乱れてしまうでしょう。
   戦後に開発された30mm前後の機銃もマズルブレーキ付きが多いです。
   
   超音速
   
   
2. 超音速さん ありがとうございます！
   ペンダント
   
   

1. それでいうならば、戦艦からの砲撃も命中させるのは難しいです。
   なので、戦艦は多数の砲身からの一斉射撃、水平爆撃機は編隊からの一斉投弾による、公算射撃、公算爆撃を行うことが考えられたわけです。
   急降下爆撃は一弾あたりの命中率を高く見積もることができますが、500kg爆弾程度が限界となって、撃沈は期待できません。水平爆撃では800kgを使うことができます。
   ただ、対空砲火や戦闘機による防御が、編隊水平爆撃を妨げることから、むしろその理由により現実的ではなくなってゆきます。
   片
   
   
2. 航行艦への水平爆撃は、訓練ではそれなりの命中率でした。
   実戦ではプリンス・オブ・ウェールズは一応航行中でしたし、ジャワ沖でも航行艦に当てています。
   なお、開戦前は対空砲火による被害は雷撃より少ないと考えられていました。
   雷撃は超低空で1000mまで接近するので機銃や平射砲にも撃たれますが、水平爆撃は高度2〜3000mで投下するからです。
   対艦以外にも対地で水平爆撃しますし、偏流測定でも下面窓は必要です。
   
   超音速
   
   
3. 動画では流星の魚雷搭載位置が左側になった理由を「プロペラが左回転だから」と謎の説明をしていて、コメント欄でも間違いの指摘が何件もありますが、配信者は完全無視ですね。
   
   流星は総重量が天山より重いので、魚雷の重みによる偏りは相対的に小さいだろうと思います。
   
   左寄りにした確かな理由は私も知りませんが、同じ愛知製の九九式艦爆は流星と同じく右側に下面窓があります。
   
   超音速
   
   
4. 超音速さん、片さん回答ありがとうございます。因みに旧陸軍の97式/98式軽爆、或いはイギリスのフェアリーバトル軽爆にも同じような窓ってあったのでしょうか？
   まさのり
   
   
5. 九七式・九八式軽爆にも水平爆撃用の八八式爆撃照準眼鏡が装備されています。
   フェアリー・バトルは縦列三座の中央席が爆撃手席で、スライド式の下面窓を開け、爆撃手は腹這い姿勢で照準します。
   超音速
   
   
6. 超音速さん回答ありがとうございます‼️バトルの変わった爆弾搭載(主翼内のスペース)は搭乗員の作業スペース確保ですかね？(苦笑)
   まさのり
   
   

1. その旧twitterに書かれている旋回率は、一般の意味で書かれているものかと（角速度）。あえて言うと、米軍は最大旋回率の大きさを重視した≒高速での戦闘を重視したが、日本軍は旋回半径の小ささを重視した≒速度が小さい領域も重視した、と言いたいのかなと邪推しましたが、旧twitterのその頁だけでは本当の所はよく判りません。
   
   ・旋回率 = rate of turn = ω
   ・旋回半径 = turn radius = r
   ・速度 = TAS = v
   とすると、単位は省略しますが、
   ・v = r ω
   になりますよね。速度=半径×角速度というやつです。よって速度と旋回半径が決まると旋回率は求まるはずです。
   ただ、最小旋回半径は速度が小さい時に現れ、最大旋回率は速度が大きい時に現れるそうですので、数値を良く見せられる速度域が違ってくるのでしょう。
   
   
   https://www.aviation.govt.nz/licensing-and-certification/pilots/flight-training/flight-instructor-guide/maximum-rate-turns/
   より以下抜粋。
   The maximum rate of turn occurs when the aeroplane is changing direction at the highest possible rate, ie, maximum degrees turned through in minimum time. In most light two-seat training aeroplanes, the angle of bank during this exercise is approximately 60 degrees.
   
   A minimum radius turn achieves a change of direction using less space and is usually done at a lower speed.
   
   太助
   
   
2. 太助さん回答ありがとうございます。簡単に言うと半径は大きくても、スタートした位置に旋回して戻ってくるまでの時間を米軍は重視した という事でしょうか？
   まさのり
   
   
3. 伝え方が悪かったですね、申し訳ない。
   米軍が重視していたかは判りませんが、旋回率とは機首を（固定機銃を）どれくらい速く目標方向に向けることができるかの指標だと、小生は考えています。
   こう書くと Instantaneous turn rate みたく感じられますが、sustained turn rate の方が実用的かと思います。
   
   太助
   
   
4. この手の話は空間の話なので、地上に立ってる自分からするとピンと来ないのが本音です。(苦笑)
   重要なのはロールレートという意見も有るし。ドイツのFW190はロールレート重視で設計された。(D型はA型より劣る)けど旋回性能はダメダメと言われてるし
   F6Fは格闘性能は結構良く、日本の操縦士がF4Uより好評価する一因にもなってるし。因みに紫電改の操縦士もF6Fの運動性を誉めてる。
   まさのり
   
   
5. 小生もピンと来てません笑
   余談ですが、攻めてる時に必要な性能と、守り・逃げてる時に必要な性能とかに簡略的に分けられんもんかな。ゲームなら命中率パラメータと回避率パラメータみたいな。旋回性能は命中率寄り、ロールレートは命中率よりは回避率・逃走成功率に影響大かなと想像してみたり。旋回性能はバンク角・速度の影響大らしいからロールレートの影響もありだが、ロールレートは逃げる時ほどの影響はないか？
   
   パイロット個人としてはスコア稼ぐよりも生き残りたいのが当然かなあと思う半面、守るべきものを意識すると滅私奉公になるのかな。志願制か徴兵制かでも傾向が違うか？
   
   目標は、勝ちの率を最大にするか、負けの率を最小にするか、どちらが適切か。まあ場合によるなあ。
   
   
   評価も、評価する際の状況設定も難しいと思う傍ら、便所の落書きになってきた自覚もあるのでこの辺で失礼することにします。
   
   太助
   
   
6. >3
   > 旋回率とは機首を（固定機銃を）どれくらい速くに向けることができるか
   
   ではないです。
   どれくらい速く速度ベクトルの”方向”を変化させられるか
   
   です。
   
   (N)
   
   
7. >>6
   訂正感謝です。
   この訂正内容について確認したいのですが、よろしいでしょうか。
   a) >>1では旋回率=角速度としておきながら、>>3では時間の単位をもつような書きようでおかしいのでは？とのご指摘ですか？
   b) 機首の方向は速度ベクトルの方向とは違うとのご指摘ですか？機銃と書いたのがまずかった？
   c) その他
   
   確かに>>3の表現だけを見ればちと問題ありですが、旋回率は機首の方向の変化率のつもりで記載しています。誤りでしょうか？
   
   太助
   
   

1. 十二空は黒文字で良いと思います。赤文字はこの時期でも空母部隊が使っています。
   片
   
   
2. 帯色はなどの隊識別色は一般に、１番隊から順に「赤、青、黄」か「赤、黄、青」のどちらかだったと記憶します。それ以降の隊があれば「白」も使われます。
   いずれにせよ、１番隊（第１分隊、第１小隊）の表示は赤色のはずです。
   片
   
   
3. 訂正。識別符字赤文字は第二艦隊（二航戦）でした。
   一航戦は第一艦隊なので、黄文字です。
   十一航艦は迷彩の場合白文字の規定がありますが、それ以外の場合の規定はよくわかりません。
   ただ、赤文字は第二艦隊に指定されているので、基地航空隊の零戦が使うはずはなく、黒文字が正解だと思います。
   片
   
   
4. >>片さん
   
   ありがとうございます。
   文字色については随分前から気になっていたことだったので、空母部隊の文字色からのアプローチで教えていただけて、大変助かりました。
   
   帯色についてもありがとうございます。
   確かラバウルでの坂井三郎隊が３番隊で青帯とのことなので、赤・黄・青の順のように思います。
   この点については、頂いた手がかりを元に色々と見てみようと思います。
   
   
   Shusui
   
   
5. おっしゃるとおりで、最初から三隊ある場合は、中隊識別胴体帯「１Ｖ赤、２V黄、３V青」、小隊識別尾翼帯「１D赤、２D黄、３D青」と規定されている例があります。
   ただ、当初には二隊しかない場合には「赤、青」で、そこに後日三隊目が追加されると「赤、青、黄」になったりもしたようです。
   片
   
   
6. そうしたことでいうならば、15年9月の十二空零戦隊は少なくとも黄帯はなかったはずです。
   16年5月頃になると、全面的に編成と呼称番号の付番がやり直されて、黄色も白もできているようです。
   片
   
   
7. >>片さん
   なるほど、「赤・青」「赤・黄・青」は慣例的なものとして捉え、部隊編成の都合によっては例外もありうるのですね。
   
   12空では16年に羽切一飛曹が3-170の機体に撃墜マークを記入している写真が残っていますが、帯が白色となっています。
   これはS15年9月とは異なる編成に改変されたから、ということなのですね。
   勉強になりました。
   Shusui
   
   
8. いえ。
   
   2隊の場合　「赤・青」
   3隊の場合　「赤・黄・青」
   4隊の場合　「赤・黄・青・白」
   2隊から3隊に増隊の場合　「赤・青・黄」
   2隊から4隊に増隊の場合　「赤・青・黄・白」
   
   というルールがあるのだろう、ということです。
   
   艦隊の航空戦隊の、当初は
   
   　一航戦　赤
   　二航戦　青
   
   しかなかったところから、のちに隊数が増加されて、
   
   　一航戦　赤
   　二航戦　青
   　四航戦　黄
   　五航戦　白
   
   となっているがルールに則ったものであるとして、そのように判断しました。
   片
   
   
9. >>片さん
   ありがとうございます。
   慣例的なものというよりも、明確に規則があったと推定できるわけですね。
   
   私はてっきり、244戦隊の「この部隊の中隊色は〜」という記憶に引っ張られ、「色の順番は定石的な並びは決まっているものの、各隊で定めるもの」と思い込んでおりました。
   さらに言えば、陸軍の「この部隊の中隊色は〜」という記憶すらも、もしかしたら部隊ごとではなく正しい順番が定められているのかも知れない、という可能性すらもありますね。
   
   何事にも先入観が良くないということで、このスレッドの当初の疑問である「この尾翼のマーキングは正しいのか？」という先入観を疑う体験の再現となりました。ありがとうございます。
   
   本来であれば私も手元で資料を確認して片さんのおっしゃる事の裏付けを取りたいのですが、少々手元が立て込んでおりまして、ひとまずお礼のみとさせてください。
   Shusui
   
   

1. 日本語で書いて下さい。
   日本人
   
   

1. 機首下に滑油冷却器、胴体中央下に２つの中間冷却器吸気口、胴体両側面に過給器吸気口で合計すると確かに大きいですね。
   キ94-IIは実用上昇限度1万4000mと、P-47のさらに上を目指しています。
   空気が非常に薄いので、吸気も冷却も必要な空気流量を得るのにより大きな開口部が必要なのです。
   
   超音速
   
   
2. 確かに同タイプの奴らと比べて高度限界が一段上ですね。
   本来は4式の後継として真の万能機として計画されたキ87と最初から高高度戦闘機として開発されたキ94の似て非なるコンセプトの違いを感じますね...
   
   超音速 さん ありがとうございました！
   ペンダント