ちょっと気になると夜も眠れない。

航空機関係
Ans.Q

どうでも良いことなのに…、誰か助けて!


・ あなたが疑問を持っているなら、ここで記入してください。
名前:

*ここは新規質問投稿欄です。質問への回答ではありません。
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1854 これは文林堂の太平洋戦の”陸鷲”の記録 日本陸軍機写真集に拠れば「飛行練習機」とのことですが、正式名称は何と言うのでしょうか?

http://warbirds.sakura.ne.jp/BBS/gazo2/img/5211.jpg
怪鳥

  1. 怪鳥様
    リンク切れておりまする…誰も指摘しないので・・・失礼しました。
    ももんが


  2. >1
     画像掲示板2 http://warbirds.sakura.ne.jp/BBS/gazo2/joyful.cgi は、とんでもないことになっていますが、生きていますし、こちらでは画像が表示されました。
     
    hush


  3. 当方のブラウザ設定の問題かと思ってましたが、やはりリンクが切れてましたか。
    これならどうでしょうか。

    https://rara.jp/image_view/ea22e307be53204515f32ccbd70fe457/1006478830
    怪鳥


  4. 質問にあるURLで普通に見えますので各自の環境によるのでは?>見えない

    ご質問の件ですが、正式名称がある制式兵器ではなく部隊で作ったものという事はないでしょうか?
    見た感じなんというか、物凄く手作り感があって軍が制式採用した量産品というよりは部隊で作った訓練機材のようにも見えます。
    元自


  5. 胴体後部左舷にある、機体型式・製造番号・所属部隊の記入欄が海軍機の様式です。


  6. リンクトレーナーと呼ばれる練習用機材(今日でいうところのフライトシミュレーター)の飛行機部分に見えますね。
    Wikipediaには、下の記述がありますが、出典が示されていないため、信頼性は不明。
    「日本では1970年代まで唯一フライトシミュレータメーカーの東京航空計器がライセンスを受け製造した。推定製造数は40 - 50機で、戦時中は陸軍、海軍、空軍、戦後は陸上、航空、海上自衛隊、航空局、航空大学校に納入した。旧日本軍で正式に「地上演習機」と呼称され、日本海軍予科練では「ハトポッポ」とも称された。」
    https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%BC
    あるこん


  7. 方様、情報有難うございます。陸軍ではなく海軍でしたか、予科練などで使用されたものでしょうかね。

    リンクトレーナーは陸海軍でも使われましたが、車輪はありません。
    怪鳥



1853 https://krasnaya-biblioteka.jimdo.com/aircrafts/vvscccp/fighterprotection/
このサイトは、第二次世界大戦時のソ連戦闘機の防弾装備について書いて有ります。その中で不活性ガス充電システムというのが有ります。簡単に言うと冷やした排気ガスを燃料タンク内に入れるみたいですが、これは単に燃料タンク内を冷やすだけだったのでしょうか?それとも気化したガソリンを冷やして液状に戻すという事でしょうか?あと他国でこういった似たような装備ってあったのでしょうか?
まさのり

  1. お邪魔します
    ガソリンの揮発温度をお調べください
    液状化させるのは無理と分かります。
    ももんが


  2. ももんがさん、早速な指摘ありがとうございます。ということはタンク内の温度を下げるが主目的ということでしょうか?
    まさのり


  3. 温度を下げるのではなく、燃料の消費によってタンク内に空間が生じると内圧が低下し燃料が気化します。そこに酸素を含む気体が存在すると静電気などの火花で引火するため、これを防ぐため不活性ガスを充填するのです。

    詳しくはこちらをご覧ください。
    https://en.wikipedia.org/wiki/Inerting_system
    怪鳥


  4. 怪鳥様
    便乗の疑問点ですが
    ・なぜボンベ充填の不燃性ガス等でなく排気ガスをわざわざ取り廻すのか
    似た効果が期待できるならボンベ配管と排ガスの取り回し配管は似たような経路を辿る分ボンベの重量が軽くなる、ガス充填設備の配備や補給が不要位しかメリットが思いつきません。
    わざわざ排ガスを引き込むメリットはなんでしょうか?

    ももんが


  5. >ボンベの重量が軽くなる、ガス充填設備の配備や補給が不要
    この二点だけで十分なメリットだと思います。
    質問を質問で返すかたちですが、目の前で生産され続ける不活性ガス=排気ガスを使わず敢えて別の供給源に頼るメリットはあるのでしょうか?
    2x4b-523p


  6. 推力式単排気管、排気タービンに使う場合や、エンジンの運転状況(停止滑空、巡航、全開)に左右されない噴射圧力と噴射量、不純物のタンク混入が無い
    などでしょうか
    ガス欠


  7. 排気ガスを導入すると腐食性が課題になるかと思いましたが、大戦時の航空機は寿命が短いため、問題視されなかったのかもしれません。(↓はDRY BAYのFIRE PROTECTION資料ですが、一部関連記述あり。IL-2の排ガス導入システムは燃料タンクを90日で破壊するが機体の寿命がより短い30日なのでノープロブレム、と書いてあるのか、、)
    https://www.nist.gov/system/files/documents/el/fire_research/R0200472.pdf
    At least one of the Soviet aircraft, the IL-2 (Sturmovik), was equipped with exhaust gas inerted fuel tanks. The 1L-2 exhaust gas was so corrosive that the tanks were expected to fail about 90 days after first being pressurized with the exhaust gas.
    This was not considered a real liability since the anticipated combat lifetime for these aircraft was less than 30 days (Figure 3).


    ちなみにCHATGPTにお尋ねすると、
    -----CHATGPT-----
    ・1L-2:燃料タンクの加圧式燃料システム(空気)と不活性化システム(排気ガス)は併存している。
    -----終わり-----
    そうです。情報の裏はとっていませんが、参考まで。

    太助


  8. すみません、文字認識ミスでIL-2ですね。
    ちなみに大戦期に活躍した航空機の燃料システムは、大雑把にいうと、吸引式から加圧式に変化していったと認識しています。

    太助


  9. 2x4b-523p様
    =排気ガスを使わず敢えて別の供給源に頼るメリット
    思いつく点ですが

    静電気発火を確実に抑えられる信頼性、常に加圧され続ける事での
    継ぎ手損傷やひいては燃料漏れの発生源になりえる
    逆に排ガスの送り込みを手加減(弁での調整等)では逆に濃度不足での
    静電気爆発や肝心の被弾発火時の消火性能でしょうか?
    ボンベ式なら消えるまで大量に送り続けることができるが排ガスは常に一定
    なので消火性能に疑問符が付きます
    あまり詳しくないので一長一短だろうというのは予想できますが
    他の方の意見も聞きたいです。

    IL-2が1ヶ月で喪失するから持たなくて良いというのも
    戦時下ならでわ、の割り切りですねありがとうございます。
    ももんが


  10. それぞれ一長一短あるのでどちらを採用するかは設計者の判断次第でしょう。
    La-7 ではLaGG-3 の排ガス抽気からCO2のボトル装備に替わっています。
    Il-2 の戦場寿命が30日だから云々と言うのは戦後の統計に基づいた後付け論理でしょう。イリューシンがこの数値を設計時に想定していたとは思えません。
    怪鳥


  11. 零戦の寿命が200時間程度だったというお話もありますね。どういった条件かは知りませんが、IL-2も同程度と仮定したら機体寿命は何日になるか?これは時間→日に変換するレートにより大分変わってきますが、

    ・1日24時間 ⇒ 200÷24= 8日程度
    ・1日12時間 ⇒ 200÷12=16日程度
    ・1日 6時間 ⇒ 200÷ 6=32日程度
    ・1日 3時間 ⇒ 200÷ 3=64日程度

    というthe anticipated combat lifetimeが30日オーダーの表記も出てくるのではないかと思いました。(つまり設計が事前に把握した数字の可能性あり。)


    あとはInerting systemですが、排気ガス導入SYSTEMに限ってはやはり腐食の点から平時の航空機には悪手だと感じます。このInerting systemの目的は、燃焼の3要素である燃料、空気(酸素)、火源のうち、燃料タンク内の酸素濃度を限界酸素濃度未満にしようというものだという理解です。燃料システムが加圧方式の航空機の場合、燃料タンク内の気体部分全てをInerting systemにより供給する必要はなく、大部分は空気を送り込むことで、燃料供給圧力は賄えます。つまり、Inerting systemの供給元がボトルであってもさほど多くの容量でなくてもよいのかもしれません。(酸素濃度を14%にしようとすれば、空気21%酸素濃度とすると、空気2に対し不活性ガス1で済むのかな?計算が正解なら燃料タンクの1/3容量相当の不活性ガスを持ち込めばよい=燃料タンクの負圧云々を考慮する場合に対して負担少と見積もることもできます。排気ガス利用は冷却する必要もあるでしょうし、過渡的な技術かと思います。)

    太助


  12. Il-2 のロシア語ウィキをみましたら排気ガス導入システムはではなく、2リットルのCO2シリンダーを装備していると書いてありました。
    怪鳥


  13. >>12
    母国語(露)のwikipediaは別に『排気ガス導入システム』を否定している訳ではないと思います。以下の記載(和訳)のようにCO2シリンダーを装備していたという記述があるだけで。出典の記載がないので詳細が確認できないのは残念ですが、生産機全てに装備していたのか判らない。
    https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-2
    燃料タンクが撃たれたときにガソリンが発火するのを防ぐために、中性ガスシステムが導入されました。飛行機には 2 リットルの二酸化炭素シリンダーが設置され、圧力 150 気圧(液体 1200 グラム)まで充電されました。飛行中、二酸化炭素はガソリンタンクの上記の燃料空間に供給されます。


    対してエンジン排気ガス説は、
    The Fundamentals of Aircraft Combat Survivability Analysis and Design, second edition
    という本が出典(多分>>7と同じ出典)らしいですが、以下記述もあり。
    https://www.nist.gov/system/files/documents/el/fire_research/Chapter-2.pdf
    Engine exhaust has also been used as an ullage inerting agent - the Russian-built Ilyushin IL-2 Sturmovik cooled and piped engine exhaust gases into its fuel tank ullage spaces.
    出典が同じ本なので元がダメなら引用している記述も全滅にはなるんですが、アメリカ航空宇宙学会の本のようです。そこそこの値がするので内容確認予定なし。


    CO2ボンベ説が正解か、排気ガス説が正解かですが、IL-2も息の長い飛行機のようですから、時期により排気ガス利用⇒CO2ボンベ利用へ(もしくは逆へ)移行していったのかもしれません。

    p.s. 紹介頂いたIL-2の母国語(露)wikipediaに、エンジンの寿命100時間みたいな記述ありましたね。

    太助



1852 97式軽爆と98式軽爆ですが、競合で勝ったのは97式軽爆でしたが、戦線拡大の為98式軽爆も量産されました。現場での扱い易さ稼働率・評判の良さは、97式軽爆の方が上でしたが、生産機数は98式軽爆の方が上です。これは97式軽爆を生産してる三菱より98式軽爆を生産してる川崎の方が、生産に注力出来たという事でしょうか?それとも他に理由があったのでしょうか?
あと97式軽爆の生産数は686機、818機の2つの説があります。これはどちらが正しいのでしょうか?
まさのり

  1. 回答が付いていないので個人的な見方&呼び水として……。
    九七式軽爆の発動機は九七式重爆と同じ(ハ5)なので機体製造能力の差というより発動機供給の問題ではないかと思うのですが。
    元自


  2. 元自さん ありがとうございます。98式軽爆のエンジンは液冷式のハ9で95式戦闘機に使われてたぐらいですから、供給能力の差と言うのは大いに有りそうですね。97式軽爆も陸軍航空厰で作らせてますから、欲しくなかった訳じゃないでしょうから。
    まさのり



1851 gsh-30-1は水冷式ですが、どの位重量軽減に効果があるのでしょうか?
ペンダント

  1.  その機関銃が軽いのは砲身の数がガトリング式の他の機関銃より少ない単砲身であることのほうが大きいからだと思っております。液冷式にすることは冷却力の向上を狙ったからであり、むしろ重量増加につながると思われますので、御質問の趣旨がよく分かりません。
     
    hush


  2. http://www.airwar.ru/image/idop/weapon/gsh301/gsh301-1.gif
    (2)が、水タンクーー 700cc

    (翻訳の一部)
    GSh-301 は 43.5kg で、
    比較のために:ほぼ同時期に登場したラファール戦闘機に搭載されたフランスの「ギアット」30M/M791は、重量が3倍の120キログラムで、全長はほぼ2.5メートルである。
    ヨーロッパのタイフーンに搭載されたドイツのVK-27は、GSと同じ発射速度を持ちながら、サイズ(重量100キロ、全長ほぼ2.5メートル)

    砲本体は軽量化されていますね、ただ砲身寿命は短いです。

    百九



1850 5式30mmなど一部の航空機関砲にはマズルブレーキが付いていますが、拡散するガスが機体に悪影響を与えなかったのでしょうか?
また、なぜマズルブレーキを付けているのでしょうか?
航空機関砲はガッチリ固定されているのでマズルブレーキは必要無いと思うのですが...
ペンダント

  1. 30mmは反動が強烈なので機体への固定に頑丈な金具が必要です。
    マズルブレーキがないと固定金具がもっと重くなると思います。
    また、振動が激しくなって射撃中の照準も乱れてしまうでしょう。
    戦後に開発された30mm前後の機銃もマズルブレーキ付きが多いです。

    超音速


  2. 超音速さん ありがとうございます!
    ペンダント



1849 https://youtu.be/CEQm5DFN5Nk?si=zYj29BodYiroJM-G
この動画は旧日本海軍の艦攻が、中心線からずれて魚雷・爆弾を搭載してる理由を説明してる動画ですが
流星まで、ずらし搭載に拘った効果は水平爆撃に有ったのでしょうか?動いてる艦船に向け動いてる飛行機から落として命中させるのは難しいと思うのですが
まさのり

  1. それでいうならば、戦艦からの砲撃も命中させるのは難しいです。
    なので、戦艦は多数の砲身からの一斉射撃、水平爆撃機は編隊からの一斉投弾による、公算射撃、公算爆撃を行うことが考えられたわけです。
    急降下爆撃は一弾あたりの命中率を高く見積もることができますが、500kg爆弾程度が限界となって、撃沈は期待できません。水平爆撃では800kgを使うことができます。
    ただ、対空砲火や戦闘機による防御が、編隊水平爆撃を妨げることから、むしろその理由により現実的ではなくなってゆきます。


  2. 航行艦への水平爆撃は、訓練ではそれなりの命中率でした。
    実戦ではプリンス・オブ・ウェールズは一応航行中でしたし、ジャワ沖でも航行艦に当てています。
    なお、開戦前は対空砲火による被害は雷撃より少ないと考えられていました。
    雷撃は超低空で1000mまで接近するので機銃や平射砲にも撃たれますが、水平爆撃は高度2〜3000mで投下するからです。
    対艦以外にも対地で水平爆撃しますし、偏流測定でも下面窓は必要です。

    超音速


  3. 動画では流星の魚雷搭載位置が左側になった理由を「プロペラが左回転だから」と謎の説明をしていて、コメント欄でも間違いの指摘が何件もありますが、配信者は完全無視ですね。

    流星は総重量が天山より重いので、魚雷の重みによる偏りは相対的に小さいだろうと思います。

    左寄りにした確かな理由は私も知りませんが、同じ愛知製の九九式艦爆は流星と同じく右側に下面窓があります。

    超音速


  4. 超音速さん、片さん回答ありがとうございます。因みに旧陸軍の97式/98式軽爆、或いはイギリスのフェアリーバトル軽爆にも同じような窓ってあったのでしょうか?
    まさのり


  5. 九七式・九八式軽爆にも水平爆撃用の八八式爆撃照準眼鏡が装備されています。
    フェアリー・バトルは縦列三座の中央席が爆撃手席で、スライド式の下面窓を開け、爆撃手は腹這い姿勢で照準します。
    超音速


  6. 超音速さん回答ありがとうございます‼️バトルの変わった爆弾搭載(主翼内のスペース)は搭乗員の作業スペース確保ですかね?(苦笑)
    まさのり



1848 https://twitter.com/spectre57526448/status/1588128158808936451?lang=ja
この旧twitter に書かれてる旋回率とは何を表してるのでしょうか?余談ですがF6Fが零戦52型より旋回戦で勝る速度域って400km以上だった記憶があります。
まさのり

  1. その旧twitterに書かれている旋回率は、一般の意味で書かれているものかと(角速度)。あえて言うと、米軍は最大旋回率の大きさを重視した≒高速での戦闘を重視したが、日本軍は旋回半径の小ささを重視した≒速度が小さい領域も重視した、と言いたいのかなと邪推しましたが、旧twitterのその頁だけでは本当の所はよく判りません。

    ・旋回率 = rate of turn = ω
    ・旋回半径 = turn radius = r
    ・速度 = TAS = v
    とすると、単位は省略しますが、
    ・v = r ω
    になりますよね。速度=半径×角速度というやつです。よって速度と旋回半径が決まると旋回率は求まるはずです。
    ただ、最小旋回半径は速度が小さい時に現れ、最大旋回率は速度が大きい時に現れるそうですので、数値を良く見せられる速度域が違ってくるのでしょう。


    https://www.aviation.govt.nz/licensing-and-certification/pilots/flight-training/flight-instructor-guide/maximum-rate-turns/
    より以下抜粋。
    The maximum rate of turn occurs when the aeroplane is changing direction at the highest possible rate, ie, maximum degrees turned through in minimum time. In most light two-seat training aeroplanes, the angle of bank during this exercise is approximately 60 degrees.

    A minimum radius turn achieves a change of direction using less space and is usually done at a lower speed.

    太助


  2. 太助さん回答ありがとうございます。簡単に言うと半径は大きくても、スタートした位置に旋回して戻ってくるまでの時間を米軍は重視した という事でしょうか?
    まさのり


  3. 伝え方が悪かったですね、申し訳ない。
    米軍が重視していたかは判りませんが、旋回率とは機首を(固定機銃を)どれくらい速く目標方向に向けることができるかの指標だと、小生は考えています。
    こう書くと Instantaneous turn rate みたく感じられますが、sustained turn rate の方が実用的かと思います。

    太助


  4. この手の話は空間の話なので、地上に立ってる自分からするとピンと来ないのが本音です。(苦笑)
    重要なのはロールレートという意見も有るし。ドイツのFW190はロールレート重視で設計された。(D型はA型より劣る)けど旋回性能はダメダメと言われてるし
    F6Fは格闘性能は結構良く、日本の操縦士がF4Uより好評価する一因にもなってるし。因みに紫電改の操縦士もF6Fの運動性を誉めてる。
    まさのり


  5. 小生もピンと来てません笑
    余談ですが、攻めてる時に必要な性能と、守り・逃げてる時に必要な性能とかに簡略的に分けられんもんかな。ゲームなら命中率パラメータと回避率パラメータみたいな。旋回性能は命中率寄り、ロールレートは命中率よりは回避率・逃走成功率に影響大かなと想像してみたり。旋回性能はバンク角・速度の影響大らしいからロールレートの影響もありだが、ロールレートは逃げる時ほどの影響はないか?

    パイロット個人としてはスコア稼ぐよりも生き残りたいのが当然かなあと思う半面、守るべきものを意識すると滅私奉公になるのかな。志願制か徴兵制かでも傾向が違うか?

    目標は、勝ちの率を最大にするか、負けの率を最小にするか、どちらが適切か。まあ場合によるなあ。


    評価も、評価する際の状況設定も難しいと思う傍ら、便所の落書きになってきた自覚もあるのでこの辺で失礼することにします。

    太助


  6. >3
    > 旋回率とは機首を(固定機銃を)どれくらい速くに向けることができるか

    ではないです。
    どれくらい速く速度ベクトルの”方向”を変化させられるか

    です。

    (N)


  7. >>6
    訂正感謝です。
    この訂正内容について確認したいのですが、よろしいでしょうか。
    a) >>1では旋回率=角速度としておきながら、>>3では時間の単位をもつような書きようでおかしいのでは?とのご指摘ですか?
    b) 機首の方向は速度ベクトルの方向とは違うとのご指摘ですか?機銃と書いたのがまずかった?
    c) その他

    確かに>>3の表現だけを見ればちと問題ありですが、旋回率は機首の方向の変化率のつもりで記載しています。誤りでしょうか?

    太助



1847 S15年9月頃の十二空の尾翼のマーキングについての質問です。

尾翼には「3-◯◯◯」という部隊、機番を示す数字と、その下に横線が引かれています。

数字について、絵や塗装図などでは多くの場合赤で書かれていますが、これは何か元情報があるのでしょうか。
後の台南空所属機体が黒色であるのを見るに、機体のマーキングがある程度定められている海軍においては、十二空の機体も黒字では?という気がしています。

また、横線については十二空の機体の写真を見るにほとんどすべての機体にあることから、色で飛行隊を示しているものだという理解ですが、根拠となる知識を持ち合わせておりません。
おぼろげに色で飛行隊、本数で分隊長や飛行隊長の役職を示す、と認識している程度です。
十二空では(あるいは海軍では)、何色がどの飛行隊を示すのかご存知の方はいらっしゃいませんか。
十二空や海軍の標識についてご見識をお持ちの方や、良い資料などありましたら教えていただけませんでしょうか。
Shusui

  1. 十二空は黒文字で良いと思います。赤文字はこの時期でも空母部隊が使っています。


  2. 帯色はなどの隊識別色は一般に、1番隊から順に「赤、青、黄」か「赤、黄、青」のどちらかだったと記憶します。それ以降の隊があれば「白」も使われます。
    いずれにせよ、1番隊(第1分隊、第1小隊)の表示は赤色のはずです。


  3. 訂正。識別符字赤文字は第二艦隊(二航戦)でした。
    一航戦は第一艦隊なので、黄文字です。
    十一航艦は迷彩の場合白文字の規定がありますが、それ以外の場合の規定はよくわかりません。
    ただ、赤文字は第二艦隊に指定されているので、基地航空隊の零戦が使うはずはなく、黒文字が正解だと思います。


  4. >>片さん

    ありがとうございます。
    文字色については随分前から気になっていたことだったので、空母部隊の文字色からのアプローチで教えていただけて、大変助かりました。

    帯色についてもありがとうございます。
    確かラバウルでの坂井三郎隊が3番隊で青帯とのことなので、赤・黄・青の順のように思います。
    この点については、頂いた手がかりを元に色々と見てみようと思います。


    Shusui


  5. おっしゃるとおりで、最初から三隊ある場合は、中隊識別胴体帯「1V赤、2V黄、3V青」、小隊識別尾翼帯「1D赤、2D黄、3D青」と規定されている例があります。
    ただ、当初には二隊しかない場合には「赤、青」で、そこに後日三隊目が追加されると「赤、青、黄」になったりもしたようです。


  6. そうしたことでいうならば、15年9月の十二空零戦隊は少なくとも黄帯はなかったはずです。
    16年5月頃になると、全面的に編成と呼称番号の付番がやり直されて、黄色も白もできているようです。


  7. >>片さん
    なるほど、「赤・青」「赤・黄・青」は慣例的なものとして捉え、部隊編成の都合によっては例外もありうるのですね。

    12空では16年に羽切一飛曹が3-170の機体に撃墜マークを記入している写真が残っていますが、帯が白色となっています。
    これはS15年9月とは異なる編成に改変されたから、ということなのですね。
    勉強になりました。
    Shusui


  8. いえ。

    2隊の場合 「赤・青」
    3隊の場合 「赤・黄・青」
    4隊の場合 「赤・黄・青・白」
    2隊から3隊に増隊の場合 「赤・青・黄」
    2隊から4隊に増隊の場合 「赤・青・黄・白」

    というルールがあるのだろう、ということです。

    艦隊の航空戦隊の、当初は

     一航戦 赤
     二航戦 青

    しかなかったところから、のちに隊数が増加されて、

     一航戦 赤
     二航戦 青
     四航戦 黄
     五航戦 白

    となっているがルールに則ったものであるとして、そのように判断しました。


  9. >>片さん
    ありがとうございます。
    慣例的なものというよりも、明確に規則があったと推定できるわけですね。

    私はてっきり、244戦隊の「この部隊の中隊色は〜」という記憶に引っ張られ、「色の順番は定石的な並びは決まっているものの、各隊で定めるもの」と思い込んでおりました。
    さらに言えば、陸軍の「この部隊の中隊色は〜」という記憶すらも、もしかしたら部隊ごとではなく正しい順番が定められているのかも知れない、という可能性すらもありますね。

    何事にも先入観が良くないということで、このスレッドの当初の疑問である「この尾翼のマーキングは正しいのか?」という先入観を疑う体験の再現となりました。ありがとうございます。

    本来であれば私も手元で資料を確認して片さんのおっしゃる事の裏付けを取りたいのですが、少々手元が立て込んでおりまして、ひとまずお礼のみとさせてください。
    Shusui



1846
<a href=http://m.tshome.co.kr/gnuboard5/bbs/board.php?bo_table=0426223644&wr_id=422>bla rundt pГ denne siden</a> http://www.scarrent.co.kr/bbs/board.php?bo_table=online&wr_id=65513


Kalebsospalk

  1. 日本語で書いて下さい。
    日本人



1845 なぜキ94IIの空気取り入れ口(?)はやたら大きいのでしょうか?
p-47の半開きの瞼の様なインテークと比べると、同じターボなのに必要とする空気量がそこまで違うものなのかと考えてしまいます。
ペンダント

  1. 機首下に滑油冷却器、胴体中央下に2つの中間冷却器吸気口、胴体両側面に過給器吸気口で合計すると確かに大きいですね。
    キ94-IIは実用上昇限度1万4000mと、P-47のさらに上を目指しています。
    空気が非常に薄いので、吸気も冷却も必要な空気流量を得るのにより大きな開口部が必要なのです。

    超音速


  2. 確かに同タイプの奴らと比べて高度限界が一段上ですね。
    本来は4式の後継として真の万能機として計画されたキ87と最初から高高度戦闘機として開発されたキ94の似て非なるコンセプトの違いを感じますね...

    超音速 さん ありがとうございました!
    ペンダント



1844 1960〜70年代のジェット戦闘機の類いですが、殆どが低翼式です。その中でF-8クルセーダー、ミラージュF1、練習機/攻撃機のアルファジェットは高翼式です。他に高翼式の戦闘機あるかもしれませんが…これらの機体が主流である高翼式を選んだメリットとは何でしょうか?その後F-15、F-14、Mig-29、Su-27辺りが高翼式になってきてますが
まさのり

  1.  ディープストール https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%B1%E9%80%9F#%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%97%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%BC%E3%83%AB を避けるためではないでしょうか。
     これは主翼より上に水平尾翼がある場合、仰角をとった際の主翼の後流が水平尾翼に悪影響を与えることですが、超音速機の場合は影響が大きすぎたために、デルタ翼か高翼式が好まれたのではないかと思っております。
     
    hush


  2. hushさん、ありがとうございます。仰る通りディープストールを避ける為や安定性を求めてのようですね。よくよく調べてみるとMig23、Mig25、ジャギュア攻撃機など高翼式の戦闘機/攻撃機は結構ありますね。
    まさのり



1843 プロペラスピナーに関しての疑問質問です。日本陸海軍機空冷エンジン機は可変ピッチプロペラ採用ごは初期を除いてスピナーカバーを着けてますが米軍機はP47F6Fなど高速機でもスピナーカバーを着けていませんがこれはどんな理由によるものでしょうか?
my

  1. http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/A004/A0000984.html

    過去、似た質問に回答しております。
    こちらをご覧ください。
    超音速


  2. ありがとうございます。
    my



1842 第二次世界大戦時の双発〜4発機爆撃機の機長ですが
アメリカ軍は副操縦士が成るもの?それともパイロット?
副操縦士が居ないイギリス軍はパイロットが兼任?
それともパイロット以外が機長になるということもあったのでしょうか?
あと1機体につき乗員は固定だったのでしょうか?それとも任務ごとに1機体に乗員を揃えユニット化するという感じだったのでしょうか?
日本の三座艦攻では先任士官がなったみたいですが
まさのり

  1.  https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14236894814
     の説明を見ている限りでは、第2次大戦時の欧米の機体の機長は、操縦士であるようです。
     B29の場合、機体にエノラ・ゲイとかボックスカーというような固有名がついているように、通常、乗る機体が定まっていたようですが、長崎に原爆を投下した際にはボックスカーのボック機長はザ・グレート・アーティストのスウィニー機長と乗機を交換しています。
     
    hush


  2. レン・デイトン「戦闘機」に、ドイツ空軍爆撃機の機長について記述がありますので要約します。

    ・機長はパイロットではない乗員から任命される。
    ・ただし爆撃機の機長たる者は、操縦はもちろん航法・無線・機上射撃・爆撃照準まで一通りこなせる者でなくてはならない。したがって爆撃機の機長たちは操縦訓練だけで150時間余り受けていた。
    ・しかし戦争が始まると乗員の訓練期間が著しく簡略化。その結果1940年ごろには爆撃機の機長も操縦席についている場合がかなり増えた。

    超音速


  3. >2
     フォロー多謝。
     以前にも書いたのですが、ヨーロッパの場合、貴族制度があって操縦者を使うという文化があるので、操縦士以外が機長になりやすく、そういう制度が無かったアメリカ、ブラジル、フランスでは操縦士が機長となりやすいように思っています。
     しかし、ドイツは第2次大戦時までそういう文化を遺していたのですね。
     
    hush


  4. hushさん、超音速さん ありがとうございます。
    まさのり


  5. Ju88などの戦闘録を読むと、大戦中期以降はほとんどパイロットが機長のようです。
    ただ、ドイツ空軍は米英と違って下士官パイロットもいます。
    パイロットが下士官で、別の乗員が士官で機長という場合もあると思います。
    超音速


  6. >4
     鄭重な御礼ありがとうございます。

     最近は深刻な操縦士不足から、アメリカ陸軍でヘリコプターを准尉が操縦したり、海軍でも下士官パイロットを育成していたこともあります。
     旧日本海軍の場合は、イギリスの影響下にあったため下士官が操縦するケースがあり、兵卒の操縦士も多かったようです。
     旧日本陸軍の場合は伍長以上となりますが、海軍は4等航空兵(実戦部隊は2等航空兵以上)からとなり、多くの若者達が特攻等で亡くなっています。
     

    hush


  7. 帝国海軍では偵察員が機長を務め、操縦員が偵察員より先任の場合には操縦員が機長を務めたようです(下士官でも)。九六陸攻は機首銃座が有りませんが、有るタイプも試作され偵察員(機長)が銃手を兼ねましたが、指揮連絡上の不便から操縦員の後ろ席の配置に決まり、機首銃座は無くなりました。(アテネ書房 みつびし飛行機物語 松岡久光 P200〜P201)
    しかし3人乗りの銀河の機首銃座は偵察員ですね。

    >5
    英空軍にも下士官のパイロットはいたかと…
    マルタ島で戦ったバーリングは軍曹だった時期があります。
    ガス欠


  8. >7
     そういえば、チャック・イェーガーも整備兵からFlight officerとなっていますが、このFlight officerは准尉相当だと https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_officer に書いてありますね。
     
    hush


  9. すみません。
    米英にも下士官パイロットが存在します。
    Sergeant pilotで検索できました。

    米陸海軍の場合、下士官パイロットは戦闘機には乗らないが、英空軍は下士官も戦闘機で戦いました。

    ドイツ空軍では職務に関係なく最高位の乗員が航空機の指揮を執り、英空軍では階級に関係なくパイロットが指揮を執るそうです。



    超音速



1841

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Johnsospalk

  1. ここは日本、日本語で書いて下さい。
    駄弁



1840 双発機の操縦桿というかハンドルですがマーチンのB-26、バルティモア、は半円形。ダグラスA-20、P-38G型は2/3円形。インベーダー、B-25、P-38L型は8の横というか∞と言うか。一式陸攻は四角の上辺無し。と様々です。各々の形状の一長一短って何でしょうか?あとどの形状も上部にスペースがあると言うか全円や□な形状でない理由は何でしょうか?
まさのり

  1.  車のステアリングで考えると、下側が切ってあると大腿部とのクリアランスが取れますし、上側のカットはメーター類の視野の改善につながります。また、円形より角度が分かりやすいという利点もあります。
     
     
    hush


  2. hushさん早速の回答ありがとうございます。操縦桿について調べてみたらwikiに
    https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%93%8D%E7%B8%A6%E6%A1%BF
    操舵輪は、回す必要が無く捻るだけなので上部はカットされてるのが多いと有ります。
    各メーカーが使い易さを求めての各々の形状になったのかもしれませんね。
    まさのり



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