第１次攻撃隊の発艦時刻も帰投時刻もわかっているのですから
ご自分で計算しては如何？
勝井

参考ですが、昭和１６年１２月８日、布哇近海の日没は日本時間１２２９と、ある参謀の日記に記されています。
土屋二飛曹

だいたい、十二時くらいに全機が帰還するとしまして、弾薬の補給など準備をするのに、2時間くらい掛かって、一生懸命がんばって、午後の2時くらいに攻撃機が発艦するかもしれませんね。
で、帰ってくるのは夜の八時くらいですね。

で、どのくらい事故が予想されるでしょうか。
弘田

弘田さんにお伺いしたいのですが、仮に10機飛んでいったとして、目標地点で攻撃等の行動を行っている間に何機か被弾し、空母への帰還時には被弾等による故障、あるいは空母の位置がなかなかつかめず燃料切れといった原因により大半が脱落、そして空母に何とか辿り着いたのが数機だけになって、それは無事に着艦、こんな状況でも戻ってきた機は事故も無く100パーセント着艦したのだから、攻撃作戦は大成功という考え方なのでしょうか？
いや、貴方の思考の基準、パターンを知りたいもので。
アリエフ

夜間の攻撃が困難なのは航法や編隊行動が困難なのであって、夜間着艦は照明もあり当時の母艦航空隊にとって通常の着艦より困難ではあるでしょうけれども別に無理なことではありません。具体的な数値は挙げられませんが作戦から帰還した機が必ず事故を続発するとは限らないでしょう。
ＢＵＮ

>夜間着艦は照明もあり当時の母艦航空隊にとって通常の着艦より困難ではあるでしょうけれども別に無理なことではありません。

マリアナ沖海戦時に、米軍艦載機が夜間着艦時に事故により８０機損害を出したと聞いております。
それ以降「夜間着艦は'４４当時の米軍でも事故が続出するほど困難なものなのだ」と思っておりましたが、真珠湾攻撃当時の日本艦載機とは同一に比較できないものなのでしょうか？
Ranchan

珊瑚海海戦のときも夜間着艦やってますね。
パイロットにとっては夜間よりもむしろ黄昏時の方が海面の乱反射でつらかったとかなんとか。
勝井

＞６　その件ですが、夜間着艦訓練をまだ受けていなかったパイロットが多かったからでは。光人社ＮＦ文庫の本（題名失念）に書いてあったのですが、艦載機の着艦が夜間になるので、技量未熟なパイロットのため日本の潜水艦による攻撃を受ける危険を冒してまでも、米空母が一斉点灯し安全に着艦させようとする努力を行ったが、それでも80機もの損害が出たそうです。
アリエフ

　着艦指導灯を使用する日本海軍と、アプローチ角の指導をオフィサーが行う米海軍とを、同様に比較してよろしいのでしょうか？
セミララ

夜間攻撃は日本機動部隊が理想として目指した正規の戦術ですから日本の母艦搭乗員は夜間の発着が出来なければならないのです。ただし夜間に自在に攻撃できる技量に達したことは一度も無いという現実もある訳ですが、だからといって夜間の着艦で数十機の事故機を必ず出すような状態というのもまた異常なことであったろうと開戦前の航空術年報などに記された演習内容などを読みながら思っています。
ＢＵＮ

＞マリアナ沖海戦時に、米軍艦載機が夜間着艦時に事故により８０機損害を出したと聞いております。

「マリアナ沖海戦」（横谷英暁著）によると、着水による喪失が６２機、着艦失敗及びその他が１９機、となっています。着水が多いのは、日本の機動部隊との距離があったためです。
川崎まなぶ

＞11　その着水した方ですが、母艦の位置を確認できず燃料切れというのが原因でしょうか？電波管制やっていて母艦へ誘導する電波を受信することができない、しかも暗闇の中、海上の味方の艦艇を見つけて母艦のいる方向を知ることもできないとなると、後は母艦が定点にいることを信じてそこに向かって飛んでいくしかないわけですよね。
母艦の位置を確認して夜間着艦できるかという問題とは異なるけど。
アリエフ

　単純に、遠距離攻撃を行った為です
　あと、風の関係で、発着艦の時、日本艦隊と離れる東に針路をとらなければならなかったことも影響しているようです
セミララ

一番に日本機動部隊を発見した索敵機がその位置を間違えたことにより、攻撃可能な距離をやや超えてしまったことです。不時着水した飛行機のうち、SB2Cが半分以上を占めています。（SB2Cは出撃数の２／３が不時着水）

なお、収容を容易にすべく各任務群が距離をとり、空母の明かりはもちろんのこと、他の艦船も照明弾を打ち上げ、探照灯を上空に向けて照射、夜間戦闘機も出撃させてはぐれた飛行機を誘導したそうです。
川崎まなぶ