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架空エンジン ぎんが(99/9/29 00:07) 架空機ネタで、日本機に持たせる良いエンジン（レシプロ）のアイデアをお聞かせください。 例えば金星の３列２１気筒とか、栄の４列２８気筒とか、まったくの新形式なんかいいな〜。Ｘ型１６気筒とか、Ｈ型とか（空冷で。無理っすか？）

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こんなのどうでしょ？ 胃袋３分の１(99/9/29 11:58) 私が常々一番現実的だと思っているのは、誉の直径を50mm増して余裕ある設計にすることです。50mm増したところで1230mmですから、まだまだ世界的には小直径のエンジンの部類に入ります。また、50mm程度であれば、既存の疾風や紫電改にも搭載可能であると思います。 では、その50mmでなにをするか？まず、ストロークを大きくできます。また気筒間の距離も拡大しますから、ボアも大きくできます。 まず、ストロークですが半径でいうと25mm大きくできそうですが、シリンダ下部からの出っ張り具合の問題とか、ボアも大きくするために燃焼室の高さも上げなくてはいけないことを考える10mmぐらいの増加が妥当な線ではないでしょうか？ボアもエンジン外周が157mm大きくなりますから10mmぐらいは増加できると考えます。するとボア×ストロークは140×160になりますので、排気量はなんと一気に44.3リットルになります！ これだと、2600〜2700rpmぐらいで２０００馬力が達成できそうです。私は誉の筒温上昇の最大の理由は高回転化(１１型2900rpm,２１型3000rpm)によると判断していますから、まず、この問題が消えます。そうすると冷却フィンもあんなに詰めて配置する必要がなくなりますから、工作も容易になって工作精度が上がりそうです。 実機に搭載すると、ちゃんと2000馬力出てますから、重量の増加分をさっ引いても、もう少し直径が大きいかブレードの幅の広いプロペラも付けられそうですので、疾風で670km/h、紫電改で650km/hは出そうです。また、上昇力も桁違いに良くなるでしょう。それに排気量も増大してトルクも増していますから、ダッシュもきくようになります。 う〜ん、いいことずくめ！マイナス要素は巡航時の燃費の悪化ぐらいでしょうか？（最大出力時は回転数が下がってるからさほど悪化しない） ・・・・・てなわけで、一人で舞い上がっておりますので、誰かツッコんでください(笑) > 例えば金星の３列２１気筒とか、栄の４列２８気筒とか、まったくの新形式なんかいいな〜。Ｘ型１６気筒とか、Ｈ型とか（空冷で。無理っすか？） 　このへんは、日本の工作技術では故障だらけのものを作るだけのような気がします。

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Re:こんなのどうでしょ？ たかつかさ(99/9/29 19:13) > では、その50mmでなにをするか？ >まず、ストロークを大きくできます。また気筒間の距離も拡大しますから、ボアも大きくできます。 外径を大きくしたのが無駄ですね。 > う〜ん、いいことずくめ！マイナス要素は巡航時の燃費の悪化ぐらいでしょうか？（最大出力時は回転数が下がってるからさほど悪化しない） だとすれば、ハ１０９を１８気筒にしたハ４４は トラブルを起こさなかったはずですね。 というより、ピストンとコンロッドと言う運動部品を換えてしまえば、 信頼性対策は最初からやりなおしです。 １０００円くらい出してエンジン工学の古本でも買われることをお勧めします。

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Re[2]:こんなのどうでしょ？ 胃袋３分の１(99/9/30 02:04) >> では、その50mmでなにをするか？ >>まず、ストロークを大きくできます。また気筒間の距離も拡大しますから、ボアも大きくできます。 > 外径を大きくしたのが無駄ですね。 > えーと、理由は何でしょう？具体的に教えていただけますでしょうか？ > >> う〜ん、いいことずくめ！マイナス要素は巡航時の燃費の悪化ぐらいでしょうか？（最大出力時は回転数が下がってるからさほど悪化しない） > だとすれば、ハ１０９を１８気筒にしたハ４４は > トラブルを起こさなかったはずですね。 > 知識不足で申し訳ないですが、ハ２１９（ハ４４のことですね）を搭載した機体を私は知りません。また、それがトラブルが多かったという話は何と言う書籍／資料にかかれていたのでしょうか？よろしけば教えてください。ハ２１９ルはターボ過給器つきですからこれのことを言ってるのではないですよね？ それにハ２１９はハ１０９に対して150rpm「高回転化」されていますが、こっちは無視ですか？火星から発展したハ１０４は逆に 150rpm「低回転化」することによって、ほとんどトラブルを起こしていませんが、これは？ また、トラブルが多かったとしても、試作の粋を一歩も出ていないエンジンなら当たり前と言う気がしますがいかかでしょう？ かの金星や栄も初期型はトラブル続きでしたから。 > というより、ピストンとコンロッドと言う運動部品を換えてしまえば、 > 信頼性対策は最初からやりなおしです。 > おお、確かに！この点は失念しておりました！失礼しました。 ただ、栄から誉を造るときにもピストンとコンロッドは別物になってますから、それと同じなのではないでしょうか？ > １０００円くらい出してエンジン工学の古本でも買われることをお勧めします。 ＞ えー、ひとこと。 ここは「議論」する場所であって「ケンカ」する場所ではありません。 多くの方は、「楽しむ」ためにここに来られていると思います。 また、この議論ボードで、自分なりの意見を述べて、それに対しての反論をしていただいて、知識を増やしていくという面もあると思っています。 たかつかささんも生まれたときから全てを知っていたわけではないでしょう？反論は大いに結構ですが、もっと言い方に気をつけていただきたいと思います。だれだって「おまえバカか？」と面と向かって言われて気分がいいはずはありません。あなたはそれを言っていると言うことを理解していますか？もし、理解してやっているのだとした非常に悲しいことです。 しかも私は「どうでしょ？」と書き「ツッコんでください」と書いているだけで「これが正しい」とは一言も言ってません。そのこともよく理解していただいて、もっとみんなが楽しめるような教え方をしていただけたらと思います。 長文、失礼いたしました。

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Re[3]:こんなのどうでしょ？ たかつかさ(99/9/30 07:27) >> 外径を大きくしたのが無駄ですね。 > えーと、理由は何でしょう？具体的に教えていただけますでしょうか？ 週末にアップします（長文になりそうなので、私のＨＰに載せる可もしれません） 。 >> １０００円くらい出してエンジン工学の古本でも買われることをお勧めします。 > ＞ > えー、ひとこと。 > ここは「議論」する場所であって「ケンカ」する場所ではありません。 確かに言い方が悪かったことは確かです、お詫びします。 言いたいのは、 > それにハ２１９はハ１０９に対して150rpm「高回転化」されていますが、こっちは無視ですか？火星から発展したハ１０４は逆に > 150rpm「低回転化」することによって、ほとんどトラブルを起こしていませんが、これは？ こういったデータを調べるのに費やしている努力の ほんの一部でも工学の基礎を学ぶことに費やせば、 胃袋３分の１さん自身の為になるということです。

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Re[4]:こんなのどうでしょ？ 胃袋３分の１(99/9/30 12:13) たかつかささんはなかなかお詳しいようですね。 ただ、これだけでは私を含め、私の提案のどこがどうだめなのか 理解しにくいので、私の提案をケチョンケチョンにしていただい てかまいませんから、ここで詳しく説明していただけないでしょ うか？そのほうが他のみなさんのお勉強にもなると思います。 > こういったデータを調べるのに費やしている努力の > 残念ながら、この程度のことを調べるのなら「努力」はいりません。 このＨＰにある「エンジン一覧」を見ればいいわけですから。 ここはそういうＨＰでもあるわけです。 Ｆ４ＵさんがこのＨＰを運営する一つの目的として、容易に手に 入るデータ／知識の提供ということがありますから、その観点か らも説明をお願いします。

1993	▲[1992]	なし
本といえば Navy(99/9/30 12:20) > 残念ながら、この程度のことを調べるのなら「努力」はいりません。 エンジンの知識というのだったらモーターファンに連載されていた「究極のエンジンを求めて」という本のは良いでしょうか？

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Re:こんなのどうでしょ？ Navy(99/9/30 00:00) ＞50mm増したところで1230mmですから、まだまだ世界的には小直径のエンジンの部類に入ります。 ＞するとボア×ストロークは140×160になりますので、排気量はなんと一気に44.3リットルになります！ それは金星１８気筒版のハ４３をちょっとストロークを延ばしたやつではぁ？ ストロークを延ばすと同一回転数で平均ピストン速度が上がりますから、摺動抵抗が加速度的に増して内部摩擦が加速度的に上がって潤滑油温度は増し〜の馬力は上がらづほとんど熱に消えそうですな。同じシリンダーヘッドでバルブ開口面積を増大させないままストロークを長くしたり回転数を上げたりすれば、バルブんも隙間を流れる空気の速度が上がり吸入損失が増します。俺的にはハ４２のボアxストローク１５０x１７０mm、１８気筒をスクエアスタイルにして１５０x１５０mm回転数を２８００rpmに上げて、２段２速過給機、インタークーラー、ブースト５００mHgあたりを勧めます。 直径１３３０mm重さ１１００kg離昇馬力２２００HP、、大人しすぎかな？

1984	▲[1981]	なし
うむむむ、ちゃんと読んでいただけてないらしい・・・(^^;;;; 胃袋３分の１(99/9/30 01:31) > ストロークを延ばすと同一回転数で平均ピストン速度が上がりますから、摺動抵抗が加速度的に増して内部摩擦が加速度的に上がって潤滑油温度は増し〜の馬力は上がらづほとんど熱に消えそうですな。 　回転数は落としてるんですけど・・・(^^;;;;

1982	▲[1972]	なし
Hー２４液冷はドイツの科学力が必要？ Navy(99/9/30 00:08) ＞Ｘ型１６気筒とか、Ｈ型とか（空冷で。無理っすか？） ＞このへんは、日本の工作技術では故障だらけのものを作るだけのような気がします。 １式陸攻の後継機「泰山」には当初、Hー２４液冷を装備する予定だったのがドイツからの工作機械の輸入の道が無くなり、白紙に戻りました。どんな特殊な工作機械が必要だったのでしょうか？

1994	▲[1972]	▼[2000] ▼[2001] ▼[2003]
ふっふっふ、日本には「大穴」エンジンがあったのだ！ ｄｇ(99/9/30 14:30) > 私が常々一番現実的だと思っているのは、誉の直径を50mm増して余裕ある設計にすることです。50mm増したところで1230mmですから、まだまだ世界的には小直径のエンジンの部類に入ります。 ｄｇ．．もっと、どーんと１３５ｃｍ位まで大きくしませんか？ また、50mm程度であれば、既存の疾風や紫電改にも搭載可能であると思います。 ｄｇ．．日本の戦闘機は、みんなでか頭版「雷電」になるかも．あるいはF6Fをコピーするというのは？ そのエンジンとは・・・「光�U」です． １６ｃｍ×１８ｃｍ９気筒の光を複列１８気筒 にすると、なんと６５リッターの大排気量エンジンができる． 当然重い．大きい．ハイパワー（かどうかは・・ 立ち上がり１６００馬力で、改良を重ねて２５００馬力かな） でかいエンジンを積んだでかい戦闘機で、ちょこまかした戦いはやめて、豪快に突っ込む．たまには日本のほうがでかく・重く・頑丈という話が欲しい． これなら、レイアウトもゆったりだから、整備も楽．戦闘機も爆撃機も同じエンジン使えば整備も補給も楽． 以上、御笑いネタ．

2000	▲[1994]	なし
Re:ふっふっふ、日本には「大穴」エンジンがあったのだ！ Navy(99/10/2 00:17) > そのエンジンとは・・・「光�U」です． > １６ｃｍ×１８ｃｍ９気筒の光を複列１８気筒 > にすると、なんと６５リッターの大排気量エンジンができる． > 当然重い．大きい．ハイパワー（かどうかは・・ １５０ミリを超えるビックボアは、燃焼状態とかピストンの製作とかむつかしいのじゃないでしょうか？川崎がBMWの 高性能化をあきらめてDB６００系を採用したのも、BMWがビッグボアだったから、という記事を見たことがあります。 栄がロングストロークだったからこそ、半球状燃焼室でスワールもうまく利用できたわけで燃費も良かったのだし。

2001	▲[1994]	▼[2002]
Re:ふっふっふ、日本には「大穴」エンジンがあったのだ！ たかつかさ(99/10/2 03:01) > そのエンジンとは・・・「光�U」です． > １６ｃｍ×１８ｃｍ９気筒の光を複列１８気筒 > にすると、なんと６５リッターの大排気量エンジンができる． > 当然重い．大きい．ハイパワー（かどうかは・・ > 立ち上がり１６００馬力で、改良を重ねて２５００馬力かな） 「中島飛行機エンジン史」Ｐ１７９より引用。 「ＮＡＰ（引用者注：『光』の中島社内コード）に採用した １６０×１８０と言う大シリンダーは当時、世界でもあまり 採用せず中島では魔のシリンダーであることを知らなかったのである。 日本で生産された航空エンジンでは、川崎の１６０×１９０が最大の ものである。東大の故内丸教授の著書に筒径１５０ｍｍ以上のシリンダーは 使い物にならないと聞いた事がある。 それでも当時は光系エンジンで１０００ｈｐが得られないかと 考えたのである。１００オクタン燃料で地上全開まで運転して、 ついに愛想をつかしてしまったのが昭和１２年であったと記憶する。」 私から補足すれば、ルドルフ・ディーゼルが圧縮点火エンジンを 考案したのは安価な軽油で動かすことよりもなによりも、 火花点火エンジン（ガソリンであれメタノールであれ天然ガスであれ） においてはある程度より単筒容積の大きなエンジンは成立しない−これは、ガソリンエンジンが実用化される前から熱力学理論によって予言されていました−からです。

2002	▲[2001]	なし
補足：出版情報 たかつかさ(99/10/2 03:34) > 「中島飛行機エンジン史」Ｐ１７９より引用。 酣燈社から出ています。 在庫は今でもあるはず。

2003	▲[1994]	▼[2004]
そいつには会ったことがあるような・・・。 ＢＵＮ(99/10/2 06:41) その大穴１８気筒エンジンとはこの世での名前をハー１０７とか１１７とか言いませんでしたか？ 私は光の少しはずれた末裔なのだと思っていました。

2004	▲[2003]	なし
Re:そいつには会ったことがあるような・・・。 たかつかさ(99/10/2 07:34) > その大穴１８気筒エンジンとはこの世での名前をハー１０７とか１１７とか言いませんでしたか？ 十二台だけ試作されたＮＡＮですね。 １５０ミリにボアダウンされています。

1998	▲[1972]	なし
よく考えたら・・・ 胃袋３分の１(99/10/1 09:57) > では、その50mmでなにをするか？まず、ストロークを大きくできます。また気筒間の距離も拡大しますから、ボアも大きくできます。 > 　いや〜、ボアまでデカクしたらシリンダブロックそのものを新造しないといけませんね。また、ストロークも変わってるので、クランクシャフトも別物。ということは、ほとんど新しいエンジンを作るってるようなものですな。はーはっはっはっはっ・・・・・・・ということで、私の案は忘れてください(自爆)

1973	▲[1971]	▼[1974] ▼[1977]
エンジン本体より、強力な過給機を作るほうが先 SADA(99/9/29 13:49) > 架空機ネタで、日本機に持たせる良いエンジン（レシプロ）のアイデアをお聞かせください。 > 例えば金星の３列２１気筒とか、栄の４列２８気筒とか、まったくの新形式なんかいいな〜。Ｘ型１６気筒とか、Ｈ型とか（空冷で。無理っすか？） 誉の見切り発車以外には、空冷には取りたててエンジン本体の 開発ミスは無かったように思います。 強力で実用的な過給機の開発こそが先決でしょう。 火星23甲型とR2800-10は 気筒数が14:18とはいえ、 直径はほぼ一緒で、 排気量は、42:46の一割違い、 離昇出力も1800:2000の一割違い、 と比較しやすいのですが、 高度を上げると、 R2800は5000mで1625馬力、18%減なのに対し、 火星は4800mで1410馬力。23%減。 R2800は緊急ですと更に馬力を出す余地もありましたし。 これって、過給機の差ですよねぇ。 ターボは・・・、戦局が敗勢に近づいたために無駄になりましたが、開発しようと いう方針自体は当時としては当然の物だったと思いますが。

1974	▲[1973]	▼[1975] ▼[2012]
Re:エンジン本体より、強力な過給機を作るほうが先 ＳＵＤＯ(99/9/29 18:12) > 強力で実用的な過給機の開発こそが先決でしょう。 > 火星23甲型とR2800-10は > 排気量は、42:46の一割違い、 > 離昇出力も1800:2000の一割違い、 > 高度を上げると、 > R2800は5000mで1625馬力、18%減なのに対し、 > 火星は4800mで1410馬力。23%減。 > R2800は緊急ですと更に馬力を出す余地もありましたし。 > これって、過給機の差ですよねぇ。 まったくもって同感です 水メタもハイオクも必要無いと言うか ソレ以前にブースト圧を確保出来なかったワケですな(;_;) もっとも、インタークーラーが無かったってのも 同過給圧での実質的充填効率差に繋がってる可能性は有ります 日本の発動機の場合、２速での出力低下が大きいのですが １段２速ですから、２速はかなり高回転動作と思われます よって、相当に吸気温度が上がってる可能性も否定できず それが水メタやハイオクを必要とした背景なのかもしれません よって、２段２速過給器の開発が望ましいとも言えるのですが 一説によると、当時最高の国産過給器の効率が８０％で、Ｒ＆Ｒは９０％だったそうな 単独だと、そう見劣りしないのですが、これを二段にすると ８０％＊８０％＝６４％と９０％＊９０％＝８１％ なんと２５％もの差が付くコトになり 日本の場合、下手すると１段よりも総合性能が劣ることになります 根本的な国力や基礎体力の差を感じてしまいますね 過給器ってのは効率の良い回転数が決まってますから １速で効率の良いモノは２速が悪くなるのです よって、１速を捨てて、２速重視でセッティングする これで高度を上げた時の充填効率を確保すれば 離昇１０％低下と引き替えに ２速１０％ＵＰが狙えるのではないでしょうか？ ついでに言うと、中間冷却器入れれば ハイオクが無くても、有る程度の充填効率は稼げると思います

1975	▲[1974]	▼[1980]
Re[2]:エンジン本体より、強力な過給機を作るほうが先 たかつかさ(99/9/29 19:10) > 一説によると、当時最高の国産過給器の効率が８０％で、Ｒ＆Ｒは９０％だったそうな 遠心式過給機でそんな効率を達成できるなら、 ジェットエンジンの軸流圧縮機は要りませんね。 それどころか今日のＣＡＲＴレース用過給機よりも 効率が良いですね。 情報源はどこですか？

1980	▲[1975]	なし
Re[3]:エンジン本体より、強力な過給機を作るほうが先 ＳＵＤＯ(99/9/29 23:53) > 遠心式過給機でそんな効率を達成できるなら、 > ジェットエンジンの軸流圧縮機は要りませんね。 ええ、私も同感です だから数値には意味がないのではないかと思ってます 恐らく両者の相対的効率を述べる件だったのでは無いかと > 情報源はどこですか？ 依然購入した、分厚い文庫本・・・ マンマシンのなんとかって＞全然ソースの意味無し(;_;)

2012	▲[1974]	▼[2014]
Re[2]:エンジン本体より、強力な過給機を作るほうが先 SADA(99/10/2 16:34) そもそものこの案の発端は、 マーリンとアリソンの評価の違いは、 ほとんど過給機による、とこのサイトの どっかに書き込まれていた事を思い出した事なんです(^^;; だったら、火星にまともな過給機を積めばどうなるかと。 > 日本の場合、下手すると１段よりも総合性能が劣ることになります > 根本的な国力や基礎体力の差を感じてしまいますね 一段で三速、四速化ってできなかったのかな？

2014	▲[2012]	なし
Re[3]:エンジン本体より、強力な過給機を作るほうが先 ＳＵＤＯ(99/10/3 02:17) >> 日本の場合、下手すると１段よりも総合性能が劣ることになります >> 根本的な国力や基礎体力の差を感じてしまいますね > 一段で三速、四速化ってできなかったのかな？ ＤＢなんか無段変速ですし、不可能ではないと思いますが 最適回転数が決まっている以上、無茶な高速化は無意味に近いでしょう となると大型過給器を装着し それに伴う駆動ロスを全開高度より下で補う目的で運用するのが無難ですが それも、最適回転数を大きく外すわけには行かないので どれほどの効果が上がるのか、難しいところが有ります それよりも変速数を増やすことに伴う構造の複雑化や稼働率 高速化に伴う発熱問題＞過給器も吸入空気も高熱になる それらにどれだけの対策が必要なのか そして、それに意味があるのか マーリンは低空仕様から高高度仕様まで、複数のバリエーションで対応していますが 一つのエンジンで全てを追い求めるのは色々と無理があるのかも・・・

1977	▲[1973]	▼[1978]
Re:エンジン本体より、強力な過給機を作るほうが先 たかつかさ(99/9/29 19:16) > R2800は5000mで1625馬力、18%減なのに対し、 > 火星は4800mで1410馬力。23%減。 > R2800は緊急ですと更に馬力を出す余地もありましたし。 > これって、過給機の差ですよねぇ。 とは限りません。 高々度に行くほど冷却は困難になると共に、圧縮された 空気の温度が上がりぎみになります。 液体とは逆に気体は高温ほど粘り気が増しますから、 エンジンの吸排気系統の微妙な形状の違いが充填効率に 影響し易くなります。 今日のターボエンジンのチューンにおいても、 過給圧を上げるほどポート形状と粗度がシビアに効くように なります。

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シビアってどの位なんだろ？ SADA(99/9/29 21:21) > エンジンの吸排気系統の微妙な形状の違いが充填効率に > 影響し易くなります。 > 今日のターボエンジンのチューンにおいても、 > 過給圧を上げるほどポート形状と粗度がシビアに効くように > なります。 この文面、たかつかささんのページでも見たん ですが、ポート形状で出るロスってどのくらいに なるんでしょ？ ネットでちょっと探したんですが、ポート 形状でサーチをかけると、スワール発生とか、 希薄燃焼とか、過給と結び付けた説明はなかなか 見つからなかったもので・・・。

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Re:シビアってどの位なんだろ？ たかつかさ(99/9/29 22:36) >> 今日のターボエンジンのチューンにおいても、 >> 過給圧を上げるほどポート形状と粗度がシビアに効くように >> なります。 > この文面、たかつかささんのページでも見たん > ですが、ポート形状で出るロスってどのくらいに > なるんでしょ？ 今度の週末に私のＨＰにアップします（長文になるので）

2020	▲[1979]	▼[2021]
アップされてないぞぉ（単なる催促）（笑） SADA(99/10/4 20:25) いや、タイトルの通り。(^^;;

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ごめんなさいですT_T; たかつかさ(99/10/4 20:27) > いや、タイトルの通り。(^^;; > 週末も働いてました+_+ 今度の日曜まで休みがありません＞私 いろいろと更新予定があるのですがお待ち下さい＞諸氏 （しかし、一日でどれだけ宿題を処理できるかな？）

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Re:架空エンジン たかつかさ(99/9/30 00:23) > 例えば金星の３列２１気筒とか、栄の４列２８気筒とか、 一番面白味の無い方法。 史実のハ５０は火星系列のシリンダーを２列２２気筒と したものでした。 で、金星系列のシリンダーで２列２２気筒。 平均ピストンスピード、平均有効圧力は金星のままとする （つまり、シリンダーはいっさいいじらない）。 前面投影面積は素直に発熱量に見合ったものとして、 逆効果な「面積縮小」は行わない。 スチールクランクケースは製造歩留まりが悪く、 なおかつ信頼性と整備性を損ねるので使わない。 従来どおりにアルミ合金ケースにする。

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エンジンに凝っちゃぁ駄目よ・・・。 ＢＵＮ(99/9/30 08:55) > スチールクランクケースは製造歩留まりが悪く、 > なおかつ信頼性と整備性を損ねるので使わない。 > 従来どおりにアルミ合金ケースにする。 > 誉のことだと思いますが、誉の解説によく書かれているような理由でああいった旋盤加工主体の構造が決定されたとは考えにくいのです。 というのも、昭和１５年以降、新たに航空機エンジンの大規模な生産ラインを引くに当たり必要な工作機械の入手がほぼ望めなくなっていた状況があり、中でもフライス盤については絶望的な見通しの中ににありました。 英米は勿論、独も戦争に突入しており、昭和１７年の陸軍機生産計画を達成する為に見積もられた２０００台の工作機械に対して、当然の事ながら一台も輸入できていません。 こうした状況下での膨大な増産計画こそが、誉やＤＢ６００系のトラブルの源なのです。 逆にいえば、ああした多少問題のある設計を採用したからこそ、誉は大戦中に実用化し、大量に供給できた唯一の２０００馬力級エンジンとなれた訳です。 大雑把に捉えると、ちゃんと動く誉やＤＢ６０１があれば、大東亜戦争は用が足りていたのですから、この問題は極めて重大、というか、全てなんじゃないかと考えております。 といった訳で、エンジンそのものについて多少マニアックに詰めていっても、そう、夢は見られないんじゃないかな、と思います。

1988	▲[1987]	▼[1990]
Re:エンジンに凝っちゃぁ駄目よ・・・。 たかつかさ(99/9/30 09:23) > といった訳で、エンジンそのものについて多少マニアックに詰めていっても、そう、夢は見られないんじゃないかな、と思います。 この意見には同意。 でも．．．． > 逆にいえば、ああした多少問題のある設計を採用したからこそ、誉は大戦中に実用化し、大量に供給できた唯一の２０００馬力級エンジンとなれた訳です。 あの設計によって、機械加工の工数が増えているのに？

1990	▲[1988]	▼[2005]
誉しか希望は無かった。 ＢＵＮ(99/9/30 10:20) > あの設計によって、機械加工の工数が増えているのに？ 多数の刃先を使用し、剛性と制度が要求されるフライス盤での加工のコストは旋盤加工の比ではありません。 ですから、大型の汎用旋盤（だろうと思いますが）で加工可能であった誉はコストダウンできていた可能性も考えられない訳ではありません。 それにも増して、フライス盤もその為の超硬の刃先も見込みが無かったのですから、たとえ設計に余裕があろうとハ４３を始めとした「これなら良かったのに」と語られるエンジン達が大量生産に入れる見込みなど、最初から無かった訳です。 また、こうした工作機械の供給は官の側、戦争後期には軍需省の管轄ですから、企業の技術者の側からは、特に設計にあたる技師側からは、責任の無いこととして語られない傾向にあるようです。当時の生産技術担当者の回想が聞きたいですね。

2005	▲[1990]	▼[2006]
質問です たかつかさ(99/10/2 07:37) >> あの設計によって、機械加工の工数が増えているのに？ > ですから、大型の汎用旋盤（だろうと思いますが）で加工可能であった誉はコストダウンできていた可能性も考えられない訳ではありません。 少し端折り過ぎていたのであらためて。 「誉」のクランクケース加工にフライスが要らない、 あるいはフライス加工面が少ないとする根拠は なんですか？ 形状からはフライス加工面の数が変わらぬまま、 旋盤加工工数が増えているのみと見えますが。

2006	▲[2005]	▼[2008]
日本の旋盤工は何でもつくるぞ ＢＵＮ(99/10/2 12:33) > 「誉」のクランクケース加工にフライスが要らない、 > あるいはフライス加工面が少ないとする根拠は > なんですか？ > 形状からはフライス加工面の数が変わらぬまま、 > 旋盤加工工数が増えているのみと見えますが。 　誉のクランクケースが旋盤加工のみでで内外面を加工できたことは、誉の大きな特徴のうちの一つの筈ですが 、そうではない、とする図面なり文献が存在するのでしょうか？ 　定説を覆すエキサイティングな発見がもしあるようでしたら、是非御披露願いたく思います。

2008	▲[2006]	▼[2011] ▼[2019]
Re:日本の旋盤工は何でもつくるぞ たかつかさ(99/10/2 13:18) > 　誉のクランクケースが旋盤加工のみでで内外面を加工できたことは、誉の大きな特徴のうちの一つの筈ですが 、そうではない、とする図面なり文献が存在するのでしょうか？ 酣燈社「中島飛行機エンジン史」Ｐ１２５〜１２９ 『誉のスチールクランクケースの思い出』執筆者は 誉の主任設計者、中川良一技師。

2011	▲[2008]	なし
如是我聞 ＢＵＮ(99/10/2 16:26) 富士重工の鳥養静雄氏は「フライス加工は無かった」と明言していますのでその説を採っています。 昭和１５年に設計を開始したエンジンとしては「フライス加工排除」の方針は頷ける背景を持っていると思います。 「中島飛行機エンジン史」は買いそびれていたのですが、今度是非手に入れて読んでみます。 ・・・そろそろ、別のツリーにしないといけないのでしょうか？

2019	▲[2008]	なし
Re[2]:日本の旋盤工は何でもつくるぞ ＢＵＮ(99/10/4 12:51) > 酣燈社「中島飛行機エンジン史」Ｐ１２５〜１２９ > 『誉のスチールクランクケースの思い出』執筆者は > 誉の主任設計者、中川良一技師。 残念ながら絶版のようです。該当個所の要約でもよろしければ御教えください。 （私の前に神田でこの本を探された方がいるようで、ひょっとしてこのＨＰの関係者かな、などと思ってしまいました。）

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Re[2]:架空エンジン Navy(99/10/2 13:59) > スチールクランクケースは製造歩留まりが悪く、 > なおかつ信頼性と整備性を損ねるので使わない。 > 従来どおりにアルミ合金ケースにする。 アルミ合金は重量当たりの強度や破壊強度は高く作れても、特殊鋼に比べて剛性が低く単位断面積当たりの引っぱり強度なども低いです。誉やハ４３は小径で高馬力を目指していますから、クランクケースを肉薄にしてなおかつ剛性を高く保つために特殊鋼にするのは不可欠では？ 現在の技術でも大形高剛性アルミ鋳物の製作は難しくて 加圧注入式アルミ合金鋳物によるシリンダーブロックなどは小型高性能自動車エンジンのごく一部にしか使われてないのでは？

2013	▲[2009]	なし
エンジンの素材について 胃袋３分の１(99/10/2 23:22) 人間の記憶にはどうしても誤りが発生しますから、どれを信用する かは、難しい問題です。 でも、エンジンの素材に関しては確実な資料があります。 それは米軍のＰＢレポートです。これにはパーツ別に何が何％と いう非常に細かい組成表がついています。顕微鏡写真まであります。 ＰＢレポートは国会図書館の科学技術資料室にあり、もちろん誰 でも閲覧可能です。

1989	▲[1971]	▼[2015] ▼[2022]
Re:架空エンジン水冷編 ｄｇ(99/9/30 09:50) Ｘ型１６気筒とか、Ｈ型とか（空冷で。無理っすか？） この手のエンジンは、当時の日本の技術力を問う前に、英米独仏の技術でも、良いものはつくれていなかったと思います．自動車用を含め、W型１８気筒・W型２４気筒・X型２４気筒・H型１６気筒などが試みられましたが、どうも実用性能がイマイチだったようですね． 確か英国で（ネイピアだったかな？）W型エンジンを搭載したスピードトライアル車が良い記録をだしたことがあったようですが．

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Re[2]:架空エンジン水冷編 ＳＵＤＯ(99/10/3 06:59) じゃあ水冷Ｖ１６ってのはダメ？ 確か三菱のハ２はイスパノだったと思うんですが あれを片側８気筒のＶ１６にすれば大戦末期には２４００馬力が狙えそうです ハイチューンに走る中島ならともかく 質実剛健な三菱なら実用性も出せるかも 問題はクランクシャフトが耐えられるかどうかだな(笑)

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Re[3]:架空エンジン水冷編 たかつかさ(99/10/3 23:22) > ハイチューンに走る中島ならともかく > 質実剛健な三菱なら実用性も出せるかも > 問題はクランクシャフトが耐えられるかどうかだな(笑) では水冷星型^^; なんのメリットも無い（でもクランクは耐え得る）^^;

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Re[3]:架空エンジン水冷編 ｄｇ(99/10/4 10:37) > じゃあ水冷Ｖ１６ってのはダメ？ > Ｖ１６、いけるんじゃないでしょうか？ 少なくとも、車ではいくつか名機があります． でも、車では排気量８０００〜１００００ｃｃ 位ですから、航空エンジンの４〜５分の１ のキャパですね．

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Re[2]:架空エンジン水冷編 山賊改(99/10/7 04:27) 中島が開戦前にＷ型１８気筒の２０００馬力級水冷エンジンを試作しているのをご存知ですか？。 「中島飛行機エンジン史」によると、社内試験では良好だったのに軍の耐久試験の時に冷却液の積み忘れという馬鹿みたいな理由で不合格になり、このエンジンの量産を予定していた工場で「誉」が生産される事になったそうです。 このエンジンが量産されていれば空冷／水冷の比率はかなり変わってたのでは？と思うのですけど。 ま、試作品では問題無くても量産品では問題続出という事もありますからあまり期待は出来ないですけど・・・。

2023	▲[2022]	▼[2024]
Re[3]:架空エンジン水冷編 ＳＵＤＯ(99/10/7 12:41) > 中島が開戦前にＷ型１８気筒の２０００馬力級水冷エンジンを試作しているのをご存知ですか？。 いや、知らなかったですね > このエンジンが量産されていれば空冷／水冷の比率はかなり変わってたのでは？と思うのですけど。 １８気筒のＷって６＋６＋６のトリプルバンクってコト？ クランクシャフトの耐久性が問題でしょうね Ｗでマトモに完成して有効活用されたエンジンって 車用も含めて知らないんですけど 果たして大丈夫なシロモノなのか・・・・

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Re[4]:架空エンジン水冷編 山賊改(99/10/8 19:38) 飛行機用ではネイピア・ライオンっていうのが有りますが（４気筒×３）、１９１７年の設計と古くて、出力も５００馬力程度ですからあまり参考にはならないですね・・・。 車用は知らないですが、有ったとしても特殊なレース用位じゃないですかね？。 戦車だとＭ４中戦車にマルチバンクエンジン（４気筒×５？）が搭載されてたらしいですけど、 クランクシャフトが１本かどうかは知らないです（２本以上だったら結合エンジンですね）。 整備が大変で不評だったみたいです。

1991	▲[1971]	なし
Re:架空エンジン ”＆”(99/9/30 11:17) 例えば金星の３列２１気筒とか、栄の４列２８気筒とか、まったくの新形式なんかいいな〜。Ｘ型１６気筒とか、Ｈ型とか（空冷で。無理っすか？） 詳しい方々が技術的なことを色々と書かれていますのでここは一つシロートの戯言としてきいていただきたいのですが、 「寿」３段重ねなんかどうでしょうか？ ・・・やっぱムリか（笑）。

1995	▲[1971]	▼[1996] ▼[1999]
ディーゼルエンジンってのは？ アリエフ(99/9/30 22:34) ドイツの航空機用対向ピストン型ディーゼルエンジンＪＵＭＯ２０５ほど高性能ではないが、戦車で実績のある統制型エンジン（空冷式）を航空機用に改良し、哨戒機や輸送機に用いるというのは？高速性能よりも長い航続距離が求められる機種には向いているわけだが、当時の日本の生産技術力でできたかな？ほとんど思いつきですが。 ところで、日本では戦前から戦中にかけて、遠心式ジェットエンジンや航空用ディーゼルの基礎研究、開発を行ってこなかったのだろうか？ドイツの軸流式ジェットエンジンやＤＢ６００をコピー生産するよりは、長い時間をかけてでもこうした地道な努力を続けるべきだったと思うが、そんなことを言っても仕方ないか。

1996	▲[1995]	▼[1997] ▼[2007]
Re:ディーゼルエンジンってのは？ ＢＵＮ(99/9/30 22:59) ＤＢ６００をコピー生産するよりは、長い時間をかけてでもこうした地道な努力を続けるべきだったと思うが、そんなことを言っても仕方ないか。 そうそう、最初はそこから食べようと思っていたのですよ、私も。 と、はいうものの、日本も航空機用ディーゼルエンジンは研究していたし、実物も完成していましたよね。

1997	▲[1996]	なし
10年足りない ＳＵＤＯ(99/10/1 05:04) 日本が自前で設計製造した物で それなりに世界レベルだったのは艦艇ぐらいですが 戦闘艦の場合、技術者を借りてきて建造開始したのが19世紀末 日露戦争では中型巡洋艦までは自力建造するも 主力艦は輸入で、ここで初めて大型艦の自力開発が始まるも ド級超ド級の自力開発が出来ず金剛を輸入してます 自力で主力兵器開発を始めても１０年では追いつけないワケですね しかも、既に１０年以上の蓄積があったにもかかわらず 追いついたと言えるのは、その５年後の長門からといえますが 偶々、経済力が上向いたこと 設計思想の転換期に上手く乗れたという幸運も加味する必要がありましょう となると、本当に一級レベルになったのは 更に＋５〜１０年は見ないと駄目ですよね 自力開発開始から３０年前後、継続的に多額の研究投資をしていること 以上が、自前でなんとかするために必要なことだと思えますが 国産航空機が使い物になりだしたのがまあ、せいぜい1935前後 たぶん総合的に一流といえるのは1955ぐらいからでしょう 10年足りないです 地道な努力は必要ですが、あの時代に許されたことなのでしょうか？ ＤＢを輸入した時代、戦争は「規定の未来」だったんです いつになったらモノになるか判らないものに 多額の投資をするだけの、時間とお金の余裕は無かったのでは？

2007	▲[1996]	▼[2010]
Re[2]:ディーゼルエンジンってのは？ Navy(99/10/2 13:03) > と、はいうものの、日本も航空機用ディーゼルエンジンは研究していたし、実物も完成していましたよね。 航空用ディーゼル設計の権威者は戦前に海軍の長距離飛行艇試作機の墜落事故でお亡くなりになったように聞いています。だいたいデぃーゼルは期待されたほど低燃費でないし、 離陸上昇の必要な過負荷全力モードがないために必要以上に 重いエンジンを装備しなければならず、航空用としては不適でしょう。

2010	▲[2007]	なし
Re[3]:ディーゼルエンジンってのは？ ＢＵＮ(99/10/2 16:17) ディーゼルエンジンは意外と後期まで研究されています。 日立系の小型エンジンも空冷星形から水平対向まで数多くありますが、三菱のＨ型１６気筒３０００馬力のハー８０（ハー３００）等、研究だけは進められていたようです。

1999	▲[1995]	なし
日本独自のジェット SADA(99/10/1 11:01) > ところで、日本では戦前から戦中にかけて、遠心式ジェットエンジンや >航空用ディーゼルの基礎研究、開発を行ってこなかったのだろうか？ >ドイツの軸流式ジェットエンジンやＤＢ６００をコピー生産するよりは、 >長い時間をかけてでもこうした地道な努力を続けるべきだったと思うが、 >そんなことを言っても仕方ないか。 日本独自の遠心式ジェットエンジンは、一応できてます。離昇のパワーを 出せない、補助エンジンですが。あとは大型化するだけだったのですが、 なにか難関があったのでしょう。ドイツからの軸流式の成果が入るや否や、 即座に乗り換えているくらいですから。 もし、遠心式の大型化に成功すれば、史実より早いジェット初飛行を 行ったでしょうが・・・。