＞束ねる本数は３〜５本ぐらいでないとかなり効果が薄い・・・
いやあ、実はそうなんですよね。各シリンダーの周期にもよりますが３本もしくは４本くらいが適当かと・・・。
本来排気は相互のシリンダーがお互いに干渉しあわないと”エンジン全体”での排気促進にはならないですからね。
まあ、実のところあの２本集合は燃焼不良をおこしがちな後列シリンダーの排気を前列の排気が（一方的ではありますが）
吸い出すというだけで、ご指摘の通りなんですわ。（えっとこの吸出しは、たしか”アスピレーター効果”でしたっけ・・・）

＞そこで、わたしのオススメをひとつ・・・
うむ！まさしく真理！！
という訳で私はいつも両者を「スワール効果」の一言で表現していましたが。これは手軽で大変効果が上がると思います。

胃袋３分の１さんのご指摘は実に的確でしかも航空エンジンにも大変お詳しく、とてもありがたいです。私は二輪出身
（といっても純粋な整備工ではなくて、昔やってたレースのおかげで自分で整備をしなくてはいけなかった←理由：貧乏だったから）
なので星型エンジンを代表する航空エンジンは素人なのですが、おかげで大変勉強になります。（大感謝！！）

※ちなみに「スワール効果」とは・・・（これをご覧になっている航空ファンの皆様へ）
キャブレター（気化器）で空気とガソリンが混ぜ合わされるわけですが、気化とはいうものの、実際にはガソリン自体は
かなり粒子が大きく（というより殆ど”霧”状態）シリンダー内に到達した時点で初めて気化されます。つまりガソリンの
粒がシリンダー壁面やピストンクラウン（ヘッド）に触れたときに熱を奪いながら蒸発していくんですね（なのでエンジン
の冷却にはガソリンもかなりの役目を帯びている）。これを更に促進させるために「気流の渦＝スワール」を発生させる
訳です（ガソリンの粒子を小さくできる）。またこのスワールは燃焼後にも大きな効果を生みます（プラグの点火によって
発生した火炎をこの渦流を利用してかき回し、短時間内で燃焼を完了させる）。スワールを発生させるのに、エンジンによって
様々な工夫が有りますが大体次の様なものに代表されます。

・吸気管内に仕切り板を設けて気流に回転を与える。（小改造で可）
・吸気バルブのリフト量を抑える（バルブの中心から”より放射状”に”加速”させて混合気を吸い込む：これも小改造）
・リフト量をおさえられない場合はバルブ形状（断面形状）を工夫する：特に問題無し）
・サイドバルブエンジンを使う（げ、これじゃ時代が逆戻りしてる。これ、ウソです。たしかにスワール効果はあるけど）

ちなみに、質問で〜す。吸気をターンフローさせるのに、吸排気のバルブを”たすきがけ”したエンジンってあるんでしょう
かね・・・。ＤＯＨＣなら可能なようなんですけど（ちょっとあさはかだったかな？）